운송 위험공식 및 모델의 언어
1949년에 R. Smid의 작업은 Journal of Royal Statistics에 발표되었으며, 저자는 모터라이제이션 수준과 운송 위험 사이에 흥미로운 부정적인 관계가 있음을 발견했습니다. Smeed는 20개 선진국에 대한 1938년 데이터를 사용하여 1인당 차량 수가 증가할수록 차량 1대당 사망자 수가 감소한다는 결론을 내렸습니다. 본 연구의 결과, 등록된 차량 1대당 교통사고 사망자 수가 감소해야 한다는 일반적인 믿음이 있다. 차량인당.
F/V=α(V/P) - β
어디
F는 교통사고 사망자 수입니다.
V는 해당 국가에 등록된 차량의 수입니다.
P는 인구입니다.
α - 0.003;
β - 2.3.
이 공식은 매우 인기를 얻었고 최근의 다른 연구에서도 널리 사용되었습니다. 그것은 "스미드의 공식" 또는 "스미드의 법칙"으로 알려지게 되었습니다. 나중에 "수송 발전 곡선"이라고 부를 것입니다(그림 1).
그림 1. Smeed의 법칙에 따른 동력화 수준과 운송 위험 간의 상관관계
1973년 Jacobs와 Hutchinson, 1982년 Jacobs, 1985년 McKay의 연구에서 Smeed의 법칙은 국가 표본과 고려한 기간에 관계없이 실제 데이터에 매우 가까운 추정치를 제공함을 확인했습니다. 1977년 Jacobs와 Foureika는 Smeed의 공식을 1968-1971년 동안 Smeed가 사용한 동일한 국가 샘플에 적용했으며 공식이 안정적으로 유지된다는 것을 발견했습니다. Jacobs와 Hutchinson은 1973년 32개 개발도상국과 선진국의 데이터를 분석하여 같은 결론에 도달했습니다. 1985년 McKay와 2001년 Al Hadji는 Smeed의 법칙의 유효성을 확인했습니다.
일부 저자는 모델에 추가 사회경제적 변수를 포함하여 Smeed 공식을 개선하고 개선하려고 했습니다. Fieldwick과 Brown은 1987년 모델에 속도 제한 변수를 추가했습니다. 1983 년 R. Smeed 당시에는 고려할 수 없었던 총 주행 거리로 모델의 동력화 수준을 대체하려는 시도가있었습니다. 그러한 정보는 아직 수집되지 않았습니다.
"스미드 곡선"이 왜 아래로 보이는지 설명하려는 다른 시도가 있었습니다. 이 모든 작업의 주요 아이디어는 "교통 개발 곡선"에 영향을 줄 수 있는 정책 조치를 연구하는 것입니다. 이러한 연구의 개요는 Elwick과 Waa 및 Hakim의 작업에서 찾을 수 있습니다. 또한 1987년 Minter와 1991년 Oppe는 "Smeed의 법칙"이 국가가 장기간에 걸쳐 스스로 학습한 결과임을 보여주었습니다. 그들은 모든 범주의 도로 사용자가 대량 자동차화 과정에서 스스로 학습한다는 결론에 도달했습니다. 그들 중 일부는 지식과 운전 기술을 향상시키고 취약한 도로 사용자는 더 조심스러워집니다.
동시에 많은 연구자(Bruten, Andersen, Adams)는 Smid의 모델을 비판했습니다. 모터화 수준만 모델에 포함되었고 다른 변수는 무시되었습니다. 이것은 도로 안전 조치가 중요하지 않다는 것을 의미했습니다. 도로 사고로 인한 사망자 수는 국가의 인구와 차량을 기반으로 예측할 수 있습니다.
Smeed의 법칙을 반박하려는 모든 시도는 실패했지만 새로운 가설과 해석으로 이를 보완하려는 시도는 이 법칙의 보편성을 더 잘 이해할 수 있게 했습니다.
도로 안전의 발전을 설명하는 다른 곡선이 있습니다. 다른 나라. 1992년 Konstra와 Oppe는 교통 발전을 설명하는 몇 가지 곡선을 제안했습니다. 이 곡선은 세계의 고도로 발달한 국가의 장기적인 운송 추세를 나타냅니다. 저자는 세 가지 곡선에 대해 이야기합니다(그림 2).
- 동력화의 S-곡선;
- 내림차순 운송 위험 곡선;
- 교통사고로 인한 총 사망자 수 곡선.
마지막 곡선은 처음 두 곡선의 부분 값의 곱으로, 교통사고 사망자 수의 증가, 안정화 및 후속 감소를 나타냅니다.
그림 2 선진국의 교통안전 발전 (Konstra and Oppe 1992)
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소개
1. 리스크의 본질, 내용 및 유형
2. 기본적인 위험 최소화 방법
3. 위험 경감 수단으로서의 보험
결론
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소개
현재 러시아 연방시장경제로의 전환단계에 있다. 이 과정은 국가에 대해 심도 있는 분석과 가장 합리적인 해결 방법의 모색을 요구하는 많은 질문과 문제를 제기합니다. 이러한 문제 중 하나는 제품 유통 흐름의 합리화입니다. 이 문제의 가장 중요한 측면 중 하나는 운송 물류 측면에서 공급망의 위험 관리입니다.
이 나라의 상황에서 주제의 관련성은 의심의 여지가 없습니다. 위험은 경제 관계의 필수 요소이며 활동에서 위험을 최소화하는 회사는 시장에서 경쟁자보다 심각한 이점을 얻습니다.
시장으로의 전환은 항상 기업의 구조와 기능의 변화를 동반합니다. 동시에 대다수의 러시아 기업에서 물류는 여전히 실용적으로 취급됩니다. 운송, 창고 보관 및 화물 취급, 화물 보험 및 세관 절차. 동시에 선진국의 경험은 다음을 보여줍니다. 효과적인 관리모든 자원의 최적 비용으로 기업 목표를 달성하기 위한 재료 및 관련 흐름은 현대 비즈니스에서 성공을 달성하는 핵심 요소입니다. 비용과 위험을 최소화하는 사람, 물류 분야에서 가장 유능하고 그 방법을 사용하는 사람이 경쟁에서 승리합니다. 시장 조건에서 현대 기업의 기능은 위험 없이는 상상할 수 없습니다.
이 작업의 목적은 운송 및 물류 위험을 줄이는 주요 방법을 검토하고 분석하는 것입니다.
초록은 서론, 3장, 결론으로 구성되어 있습니다. 첫 번째 장에서는 위험과 관련된 주요 이론적 정보를 고려했습니다. 위험의 본질과 유형. 두 번째 장에서는 위험 감소의 주요 방법을 논의하고 분석합니다. 세 번째 장에서는 위험 경감의 한 방법으로서 보험을 보다 자세히 다룬다.
1. 위험의 본질, 내용 및 유형
모든 실제 구현에서 물류 시스템은 상품 이동 프로세스에서 시장 공간에서 주문 이동 프로세스에 이르기까지 다양한 요소의 영향을 받고 특정 작업과 관련된 많은 이질적인 측면을 다룹니다. 위험.
신뢰성은 물류의 원칙 중 하나입니다. 물류 시스템 기능의 위험을 최소화하거나 완전히 무력화해야 합니다.
위험 - 보험 사건의 발생 확률 및 대략적인 피해 금액.
기업가적 위험은 제품, 상품, 서비스, 상품 화폐 및 금융 거래, 상업, 사회 경제적, 과학 및 기술 프로젝트의 구현 및 판매와 관련된 모든 유형의 활동에서 발생하는 위험입니다.
물류 위험의 현대적 분류를 고려할 때 우선 불확실성, 무작위성 및 대응의 세 가지 존재 이유를 구별해야 합니다. 물류의 불확실성은 존재하는 것으로 미리 알려져 있지만 발생 확률을 결정할 수 없는 부정적인 상황으로 간주됩니다. 물류에서 임의의 상황은 특정 이벤트가 발생할지 여부를 알 수 없을 때 발생합니다. 물류에서의 대응은 이미 물류 시스템의 개별 참가자의 의도적인 행동입니다.
나열된 이유는 여러 유형의 물류 위험을 유발합니다.
1. 상업적 위험. 공급 차질, 제품 부족, 납기 위반, 금전적 의무 불이행, 불합리한 구매, 운송, 보관 등으로 일부 소득(이익)의 상실로 나타납니다.
2. 자연재해를 포함한 열악한 환경 조건으로 인한 재산 손실 위험.
3. 차량 도난을 고려하여 재고 품목의 도난 및 도난과 관련하여 발생하는 위험.
4. 환경적 위험. 손상으로 표현 환경예를 들어 제품을 운송하거나 보관할 때.
5. 법률상 또는 법률상 손해로 인한 민사상 책임의 위험 개인물류 활동의 과정에서.
6. 기술적 위험. 물류 시스템의 기술적 수단 작동과 관련된 위험.
다른 유형의 사업과 마찬가지로 운송의 경우 운송되는 상품이 손상, 도난 또는 전손될 수 있으므로 위험이 내재되어 있습니다. 이로 인해 재정적 손실 및 예상치 못한 가치 감소 또는 손실이 발생할 수 있습니다. 화물을 보호해야 할 필요성을 유발하는 것은 재정적 손실의 가능성입니다.
모든 손실은 세 가지 요소로 구성됩니다. 위험, 사고(분실의 원인) 또는 손실을 일으킬 수 있는 힘; 손실의 잠재적인 재정적 결과.
무역 및 운송은 특히 재산(건물, 장비, 차량, 상품, 금전, 증권) 손실 및 책임이 특징입니다. 재산은 파괴, 손상, 분실 또는 도난될 수 있습니다. 책임 상실은 개인이나 회사가 잘못을 주장하는 다른 사람이나 회사를 상대로 소송을 제기할 수 있을 때 발생합니다.
국제 운송은 일반적으로 3단계로 구성됩니다.
판매자 국가에서의 운송
주요 운송 수단(예: 판매자 국가와 구매자 국가 사이의 바다 어깨)
구매자의 국가에서 계속 운송합니다.
화물은 선박에 싣기 전에 내륙 운송을 통해 항구로 배송됩니다. 선적을 예상하여 운송 업체 또는 항구의 창고에 보관됩니다. 선박이 수입국 항구에 도착하면 화물을 하역하여 항구에 다시 보관합니다. 이 과정에서 화물은 다양한 위험에 노출됩니다.
화물은 또한 항해 중 비, 눈, 바람 또는 기타 원인에 의해 손상될 수 있습니다. 즉, 외관상 양호한 상태로 선박에 적재될 때 일반적으로 해상 위험이라고 하는 이러한 위험 및 기타 위험에 노출됩니다. 또한 항구에 입출항할 때 배가 좌초되어 화재가 발생할 수 있습니다. 적재물을 잘못 보관하고 고정하면 움직이거나 파손될 수 있습니다. 불쾌한 냄새가 나거나 습기를 방출하는 일부 화물은 효과적인 분리가 필요합니다. 이 모든 것은 수입자가 운송 서류를 제출한 후 수출자의 계좌로 돈이 이미 이체되었을 수 있는 수입자의 관심사입니다.
2. 기본 위험 최소화 방법
오늘날 기업의 물류 위험을 관리하기 위한 활동은 매우 잘 구조화되어 있으며 다음과 같은 주요 영역(단계)을 포함합니다.
1. 위험 식별 및 분석 - 위험 식별, 세부 사항 연구, 구현 기능 식별, 경제적 피해 금액 연구를 포함합니다. 이러한 연구가 없으면 위험 관리 프로세스를 효과적이고 의도적으로 수행하는 것이 불가능합니다.
2. 대체 위험 관리 방법 분석. 주요 목표는 위험의 실현과 부정적인 결과의 영향을 방지하는 데 사용할 수 있는 도구를 연구하는 것입니다.
3. 위험 관리 방법의 선택 - 위험과 불확실성을 다루는 분야에서 정책을 형성하도록 설계되었습니다. 이러한 선택 절차의 필요성은 위험 관리 방법의 다른 효율성과 구현에 필요한 자원의 다른 양과 관련이 있습니다.
4. 선택한 위험 관리 방법의 실행. 이 단계의 내용은 특정 위험 관리 방법의 구현에 대한 이전 단계에서 내린 결정의 구현에 있습니다. 이는 사적 관리 및 기술적 결정이 이 프로세스의 프레임워크 내에서 이루어지고 구현됨을 의미합니다.
5. 결과 모니터링 및 위험 관리 시스템 개선 - 해당 시스템에서 피드백을 제공합니다. 이것은 매우 중요한 단계, 위험 관리의 유연성과 적응성, 그리고 이 프로세스의 동적 특성을 제공하는 사람이 바로 그 사람이기 때문입니다.
이 단계에서는 우선 위험에 대한 정보의 업데이트 및 보충이 이루어지며 이는 첫 번째 단계의 위험 분석을 위한 중요한 조건입니다. 더 나은 최신 데이터를 통해 위험 관리에 대해 적절하고 시기 적절한 결정을 내릴 수 있습니다.
위험 관리 프로세스의 모든 구성 요소는 모든 차이점과 특수성에도 불구하고 명확하게 정의된 경계를 가지고 있지 않습니다. 그것들은 밀접하게 상호 연결되어 있으며 각각은 정의할 뿐만 아니라 다른 구성 요소와 관련하여 종속적입니다. 다단계 물류 시스템은 초기에 높은 수준의 잠재적 위험을 내포합니다. 따라서 물류 시스템은 높은 수준의 시스템 신뢰성을 유지하기 위한 일련의 조치를 제공해야 하며, 이는 위험 관리의 관점에서 부작용의 가능성을 최소화해야 합니다. 이와 관련된 위험 및 물질적 피해는 이러한 위험에 대한 추가 보험을 통해 크게 최소화할 수 있습니다. 물류 위험에 대한 보험은 다음을 통해 수행됩니다. 상품 이동 과정에 대한 직접 제어 시스템(물류 시스템); 전문 보험 회사의 보험 시스템. 첫 번째 경우 보험 시스템의 중심 위치는 관리가 차지하며 그 목적은 물류 시스템 기능의 높은 신뢰성을 보장하는 것입니다. 통제 조치에는 공급자에서 소비자로의 자재 자원 이동 가속화, 일부 자재 자원을 다른 것으로 교체, 자재 흐름 이동의 궤적 변경, 도매업자의 매장량 사용, 재고를 통한 공급 보장, 물류 프로세스의 서비스 지원, "적시"배송 등 두 번째 경우 물류 프로세스 참가자와 보험 회사 간의 관계는 보험 계약에 의해 규제됩니다. 어떠한 보험 보상도 특정 위험으로 인한 피해를 완전히 보상할 수 없다는 점을 염두에 두어야 합니다. 그 이유는 직접적, 간접적 피해도 불가피하기 때문입니다. 그렇기 때문에 이러한 측면에서 물류 시스템에서 위험 관리의 임무는 보험 사고의 발생을 방지하는 것입니다. 물류 시스템에서 발생하는 위험의 최소화는 위험 분석 및 평가의 정성적 및 정량적 방법과 같은 여러 활동을 기반으로 합니다. 영리 기업의 정성적 위험 분석의 주요 임무는 발생의 외부 및 내부 요인을 결정하고 기본 및 비표준 비즈니스 상황에서 가능한 모든 유형의 위험을 식별하는 것입니다. 정량적 분석에는 특정 유형의 기업 위험에 대한 수치 결정이 포함됩니다. 리스크의 정량적 분석에서 미국 경제학 전문가 B. Barlimer: 위험 손실은 서로 독립적입니다. 전체 위험 집합에서 한 방향으로의 손실이 반드시 다른 유형의 위험에서 손실의 가능성을 증가시키는 것은 아닙니다(불가항력 상황 제외). 가능한 최대 피해는 기업의 재정 능력을 초과해서는 안됩니다. 위험은 개연성 있는 범주이므로 이러한 의미에서 어느 정도의 손실이 발생할 확률로 특성화하고 측정하는 것이 과학적 관점에서 가장 합리적이다. 따라서 종합적인 위험 평가를 통해 물류 시스템의 각 링크에 대한 적절한 손실 확률을 설정하는 것이 필요합니다.
가장 일반적인 위험 관리 방법으로 넘어 갑시다. 위험물류보험
1. 위험의 거부. 완화할 수 없는 주요 위험이 있습니다. 그러나 부분적으로 줄일 수 있더라도 실제로 구현 결과의 위험을 줄이지는 않습니다. 그렇기 때문에 최선의 방법그들로부터의 보호는 일반적으로 발생 가능성을 모두 피하려는 시도일 수 있습니다. 이러한 위험 관리 방법을 적용한 예로는 사고율이 매우 높은 도로 구간을 특정 회사가 회피하는 경우를 들 수 있습니다.
2. 예방(빈도 감소), 완화(손실의 심각성 완화) 또는 이 둘의 조합. 이 경우 빈도 감소는 주어진 기간 동안의 빈도 또는 손실의 양으로 이해되고 심각도가 약화되는 경우 - 미래에 발생했거나 발생할 수 있는 손실의 양으로 이해됩니다.
3. 흡수(원천징수)란 홍수보험을 거부하는 등 보험을 통해 손해를 배분하지 않고 재정적 결과를 가정 또는 흡수하는 것을 의미합니다.
4. 양도(보험 제외)는 일반적으로 계약을 기반으로 한 개인 또는 법인의 손실 가능성을 다른 사람이 인수할 때 발생합니다. 다시 말해서, 그러한 계약은 가능한 손실의 재정적 결과에 대한 책임을 상대방에게 이전합니다.
3. 위험을 줄이는 방법으로서의 보험
보험이란 손해의 가능성을 보험사로 전가하는 제도로, 피보험자가 피보험손해를 보상하여 모든 보험사에 배분하는 제도로, 이 방식의 핵심은 양도와 배분이다. 손해를 입을 수 있는 능력을 이전함으로써 보험 계약자는 훨씬 낮은 보험료가 제공하는 확실성과 교환합니다. 이전은 보험사와 보험 계약자의 권리와 의무를 설명하는 보험 증권에 서명함으로써 수행됩니다. 각 보험계약자는 보험계약자의 재산적 손실을 보상하기 위해 일반보험기금에 출자된 보험료를 보험회사에 지불합니다.
보험은 예상치 못한 우연한 사건으로 인한 손실에 대한 보호 시스템 역할을 하며 운송 사용자와 운송 회사가 비즈니스의 불확실성을 극복하도록 돕습니다. 사실 많은 사건이 통제할 수 없으며 언제 무슨 일이 일어날지 모릅니다. 그러나 때때로 심각한 재정적 결과를 초래하는 우연한 사건입니다. 국제 무역의 경우 재산 및 책임 보험의 두 가지 유형의 보험이 특징입니다.
재산 보험은 피보험자의 재산에 발생한 손상으로 인한 사고로 인한 손실을 보상합니다. 피보험자가 그러한 손실을 입으면 합의 과정에서 보험 회사와 직접 거래합니다. 해상 보험은 해상 위험으로부터 선박과 화물을 보호합니다. 운송과 관련하여 보조적인 역할을 하는 경우 해당 손실을 보상하고 운송 중 및 저장 중인 수출 상품을 보호합니다. 해상 운송은 해상 운송을 의미하지만, 국제 무역해상 보험은 모든 운송 수단 또는 이들의 조합(해상, 항공, 도로, 내륙 수로)을 통한 상품 운송에 적용됩니다. 해상보험은 무역분야 뿐만 아니라 해상정책을 담보로 삼는 은행시스템에서도 손실 및 후유장해를 배제하기 때문에 국가간 화물운송의 증가와 함께 해상보험의 중요성이 점차 커지고 있다.
책임 보험은 재산 보험과 달리 피보험자, 보험 회사 및 피보험자에 의해 재산이 손상된 제3자의 세 당사자가 포함될 수 있습니다. 보험 회사는 피보험자가 법적으로 손해에 대해 책임이 있는 경우 피보험자를 대신하여 청구인에게 보험금을 지급합니다. 책임 보험의 예로는 일반, 개인 및 전문 책임 보험이 있습니다.
일반 책임 보험은 기업, 사업 수행, 생산 또는 판매된 상품 및 완료된 작업에서 발생한 사고로 인한 부상 및 재산 피해에 대한 책임을 보장합니다.
모든 운송 수단으로 화물을 운송할 때 화물은 손실될 위험이 있습니다. 화물 소유자는 원칙적으로 보험료와 교환하여 재산 보험 계약을 통해 이러한 위험을 보험 회사에 이전합니다. 손해 배상 측면에서 자신의 재정 능력에 상응하는 규모의 위험을 자신의 유보에 맡기고 나머지 부분을 보험사에 이양하여 보험료를 줄일 수 있습니다. 운송인은 운송서류를 발행함으로써 상품이 손상되고 운송인이 이 손상에 대한 책임이 있음이 입증된 경우 재정적 손실을 입을 수 있습니다. 그는 또한 운송인의 책임 보험에 따라 이러한 잠재적인 손상을 가져오거나 다른 운송인과 손실 비용을 분담할 수 있습니다(해상 운송에서 운영되는 선주 상호 보험 클럽의 경우).
잠재적인 재정적 손실은 국내 법률 또는 국제 협약에 적용되는 운송 문서(계약)에 설정된 책임 한도에 의해 결정된다는 점에 유의하는 것이 적절합니다. 그러한 제한은 상업적으로 합의된 기준에 따라 고정될 수 있지만 국내법 또는 적용 가능한 국제 협약에서 제공하는 것보다 낮을 수 없습니다. 운송 방식에 따라 책임 한도가 다릅니다. 더욱이, 동일한 운송 모드가 다른 책임 한계에 속할 수 있으며, 그 중 일부는 한 경우에 적용되고 다른 경우에는 다른 한도가 적용됩니다. 따라서 운송인의 책임은 이동 문서의 서명 장소에 따라 다른 한도에 해당합니다. 이것은 특히 해상 교통에 해당됩니다.
화물이 파손된 경우 화물 소유자는 화물을 보험에 가입한 회사를 상대로 소송을 제기합니다. 그녀는 보험 계약 조건에 따라 손실을 보상하고 운송인에 대해 회전권을 행사합니다. 이 회사가 운송인이 손해에 대한 책임이 있음을 입증하는 경우, 후자는 책임을 보증하는 회사 또는 상호 보험 클럽에 물품을 보증하는 회사의 손해에 대해 약정된 책임 한도 내에서 보상 청구를 제출합니다. 운송 서류 또는 해당 국내법 또는 국제법에 의해 결정됩니다. 따라서 화물을 보험에 가입한 회사는 화물의 보험가액(화물의 가치에서 화물 소유자의 가능한 위험을 뺀 금액)에서 운송인 또는 운송인의 책임 보험에서 받은 보상금을 뺀 금액에 해당하는 손해를 입게 됩니다. 상호보험동호회.
운송인의 높은 책임은 화물을 보증하는 회사의 손실 가능성을 줄이고 결과적으로 선주가 지불하는 보험료 금액을 줄입니다. 따라서 예를 들어, 항공으로 운송되는 상품에 대한 보험료(바르샤바 협약에 따른 책임 상한선)는 해상으로 운송되는 동일한 상품에 대한 보험료보다 훨씬 낮습니다. 여러 운송 수단이 순차적으로 운송에 포함될 때 상황은 더욱 복잡해집니다. 즉, 손상의 경우 발생한 운송 유형을 판별하는 것이 항상 쉬운 것은 아닙니다. 그 결과 피해가 국지화되지 않는 경우가 많고, 보험사에서 손실에 대한 적절한 보상을 받기 어려울 수 있습니다. 따라서 이러한 어려움을 반영하여 보험료 규모를 산정하였다.
결론
본 논문에서는 운송물류의 위험경감 방안과 같은 주제를 고려하여 분석하였다. 작업 과정에서 주요 목표, 즉 가장 일반적인 위험 관리 방법 식별이 달성되었습니다. 이러한 방법은 위험 거부 이전, 위험 예방 또는 감소, 흡수입니다. 추상화에서는 보험과 같은 위험 경감 방안을 심도 있게 고려하였다.
결론적으로 우리는 모든 비즈니스 활동이 위험하다는 것을 다시 한 번 강조합니다. 즉, 위험 없이는 아무 일도 일어나지 않지만 위험을 위험이나 손실 가능성과만 연관시키는 사람은 가장 중요한 측면인 기회를 놓치게 됩니다. 따라서 우리는 비즈니스에 매우 유용하다는 결론을 내릴 수 있습니다. 이러한 비즈니스는 중요하고 유연합니다. 끊임없이 시장 지향을 바꾸고 새로운 상황이 발생하면 이를 활용하려고 합니다.
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| 매개변수 이름 | 의미 |
| 기사 주제: | 운송 위험 |
| 루브릭(주제 카테고리) | 스포츠 |
목적: Incoterms-2000에 따른 위험 연구.
도시간 판매 계약 당사자가 상품을 서로 이전함으로써 발생하는 판매자와 구매자 간의 VEO 위험의 규제 분배를 위해 모든 운송 위험에 따라 Incoterms-2000 규칙을 사용하는 것이 좋습니다. E, F, C, D의 4개 그룹으로 분류됩니다.
계약에 수락된 인도 조건에 대한 의존성을 감안할 때 당사자 간의 위험은 다르게 분배됩니다(그림 8.1, 8.2, 8.3, 8.4).
메모:
- 위험은 구매자의 처분 하에 상품을 수령한 순간부터 판매자로부터 구매자에게 이전됩니다.
- 비용은 구매자의 처분에 따라 상품을 수령한 순간부터 판매자로부터 구매자에게 이전됩니다.
그림 8.1 - 배송 조건 - 클래스 E.
그림에서 명확하게 13가지 조건 각각에 대해 판매자의 위험은 리본 차트의 왼쪽에 표시되고 구매자의 위험은 오른쪽에 표시됩니다. 그들은 상품 이전의 결정적인 지점의 위치를 나타내는 수직선으로 구분됩니다.
여기서 우리는 전체 위험 세트에 대해 이야기하는 것이 아니라 매우 중요한 구성 요소인 손실 또는 손상에 대해 이야기한다는 점을 명심해야 합니다. 이는 상품에 대한 실제 손실 또는 손상을 의미하며 다른 위험(지연, 계약 조건 미준수 등)은 포함하지 않습니다.
메모:
– 운송은 구매자를 대신하여 구매자 또는 판매자가 제공합니다.
- 위험은 상품이 지정된 장소에서 운송인에게 인도된 순간부터 판매자로부터 구매자에게 이전됩니다.
- 물품이 지정된 장소에서 운송인에게 인도된 순간부터 비용은 판매자로부터 구매자에게 이전됩니다.
메모:
– 구매자가 운송을 제공합니다.
– 위험은 상품이 지정된 항구에서 운송인에게 인도된 순간부터 판매자로부터 구매자에게 이전됩니다.
- 물품이 지정된 항구에서 운송인에게 인도된 순간부터 비용이 판매자로부터 구매자에게 이전됩니다.
메모:
– 구매자가 운송을 제공합니다.
-화물이 선박의 국경을 넘는 순간부터 비용이 판매자로부터 구매자에게 이전됩니다.
그림 8.2 - 배송 조건 - 클래스 F.
메모:
- 화물이 선박의 국경을 넘는 순간부터 위험이 판매자로부터 구매자에게 이전됩니다.
메모:
- 화물이 선박의 국경을 넘는 순간부터 위험이 판매자로부터 구매자에게 이전됩니다.
– 비용이 목적지 항구에서 이전되는 경우, 구매자는 운송 계약 조건에 따라 판매자 비용이 아닌 이러한 비용을 지불합니다.
메모:
– 판매자가 운송을 제공합니다.
메모:
– 판매자가 운송 및 보험을 제공합니다.
- 위험은 상품이 운송인에게 인도된 순간부터 판매자로부터 구매자에게 이전됩니다.
– 비용이 목적지에서 이전되는 경우, 구매자는 운송 계약 조건에 따라 판매자의 비용이 아닌 이러한 비용을 지불합니다.
그림 8.3 - 배송 조건 - 클래스 C
메모:
– 판매자가 운송을 제공합니다.
– 화물이 국경에 도착한 순간부터 위험이 판매자로부터 구매자에게 이전됩니다.
-화물이 국경으로 인도 된 순간부터 비용이 판매자에서 구매자에게 이전됩니다.
메모:
– 판매자가 운송을 제공합니다.
- 위험은 화물이 본선에서 그의 임의대로 배치된 순간부터 매도인으로부터 매수인에게 이전됩니다.
-화물이 본선에서 임의대로 배치 된 순간부터 비용이 판매자로부터 구매자에게 이전됩니다.
메모:
– 판매자가 운송을 제공합니다.
– 위험은 화물이 부두에서 그의 처분에 놓이게 된 순간부터 매도인으로부터 매수인에게 이전됩니다.
-화물이 부두에서 그의 처분으로 옮겨진 순간부터 비용이 판매자로부터 구매자에게 이전됩니다.
메모:
– 판매자가 운송을 제공합니다.
- 위험은 상품이 구매자의 처분 하에 놓이게 된 순간부터 판매자로부터 구매자에게 이전됩니다.
- 비용은 상품이 구매자에게 이전된 순간부터 판매자로부터 구매자에게 이전됩니다.
메모:
– 판매자가 운송을 제공합니다.
- 위험은 상품이 구매자의 처분 하에 놓이는 순간부터 판매자로부터 구매자에게 이전됩니다.
- 비용은 상품이 구매자의 처분 하에 놓이게 된 순간부터 판매자로부터 구매자에게 이전됩니다.
그림 8.4 - 배송 조건 - 클래스 D
Incoterms 2000에 언급된 위험이 발생하면 구매자는 상품이 계약 조건에 맞지 않는 조건으로 수령되거나 완전히 멸실된 경우에도 상품의 가격을 지불할 의무가 있습니다. 이것은 "위험의 대가"입니다. 손상이 운송 위험(적절한 포장, 품질이 낮은 상품 등)으로 인한 것이 아닌 경우 구매자는 상품에 대한 지불을 회피할 수 있을 뿐만 아니라 판매자가 계약 위반에 대해 책임을 지는 것으로 간주할 권리가 있습니다.
구매자가 어떤 이유로든 상품을 수락하지 않거나 합의된 시간 내에 지불할 수 없는 경우 위험이 판매자로부터 판매자에게 더 일찍 이전될 수 있다는 점에 유의해야 합니다. 해외 경제 활동 대상의 재정적 손실을 수반하는 주요 실수는 판매자에서 구매자에게 위험 (상품에 대한 책임)을 이전하는 순간의 계약에서 잘못된 정의입니다.
계약 당사자는 그룹 C와 D의 조건 간의 차이를 고려해야 합니다. 운송 기간 동안 상품이 손실된 경우 그룹 C의 조건에 따른 판매자는 인도 의무를 이행한 것으로 간주되며, 그룹 D의 조건에 따라 판매자는 계약 위반에 대해 책임을 질 수 있습니다. 이러한 이유로, 그룹 D 조건에 따라 상품을 판매한 판매자는 판매 계약에 적절한 불가항력 또는 기타 면제를 포함함으로써 계약 위반 또는 불이행의 위험으로부터 자신을 보호하는 것의 극도의 중요성을 신중하게 고려해야 합니다. 조항과 동시에 구매자 - 그러한 규정에주의하십시오.
그러나 가장 많이 선택하는 것과 관련된 위험이 있습니다. 적합한 유형수송. 이러한 관점에서 U. Stontan의 테이블은 유용하며 특히 마지막 줄인 "배달 신뢰성"이 유용합니다. 이 표의 도움으로 운송 모드를 선택하면 수출입 작업에서 상품 배송 중 위험을 최적화하는 문제를 해결할 수도 있습니다.
일반적으로 보험 회사는 이러한 유형의 위험에 대한 회계 및 관리에 종사하며 위험 발생 가능성과 그 중요성의 정도를 결정하고 적절한 보험료를 설정하는 작업을 수행합니다.
운송 위험 - 개념 및 유형. 2017년, 2018년 "운송 위험" 범주의 분류 및 기능.
25.3. 복합 운송의 구현에서 운송 위험을 줄이기위한 조치 조직
국제 운송에서 운송을 수행할 때 상품 배송을 조직하는 사람은 발생하는 불리한 사건의 정도를 평가하고 이러한 사건이 발생한 경우 손실을 줄이는 데 도움이 되는 조치를 제공해야 합니다. 운송 위험의 수준은 예상되는 것과 실제로 발생하는 것 사이의 불일치의 양적 표현으로 정의할 수 있습니다. 판매자로부터 구매자에게로의 운송 중 모든 조치는 외부 환경의 불확실성 조건에서 발생합니다.
위험이론은 운송과정의 주체에 대한 추정(기대)과 관련이 있으며 독립적으로 존재하지 않는 것으로 알려져 있다. 위험이 없는 행동은 존재하지 않으므로 동일한 위험 상황이 다른 위험을 포함할 수 있고 그에 따라 다른 결과를 포함할 수 있으므로 위험과 그 조치를 구별하는 것이 필요합니다.
위험은 특정 보호 방법, 주로 예방 조치 및 운송 보험을 적용하여 대응할 수 있습니다. 운송 보험의 경우 차량(선체) 또는 화물(화물)에 보험이 적용됩니다. 상품 배송의 위험 정도는 운송 유형, 기간 및 운송 경로에 따라 다릅니다.
예를 들어, 항공운송의 경우 운송 중 외부 충격이 최소화되어 화물 손상 가능성이 낮아 보험료가 낮습니다. 위험의 정도는 운송 수단 간에 불균등하게 분포되어 있습니다. 예를 들어 항공 운송은 덜 위험하고 철도와 도로, 그 다음은 수상 운송 수단입니다.
복합 운송을 수행할 때 화물 소유자, 차량 소유자, 복합 운송 업체의 위험을 줄이는 것이 필요합니다.
복합운송 사업자의 활동에 따른 위험은 불가피하므로 위험 정책을 개발해야 합니다. 이러한 정책의 주요 방향은 다음과 같습니다. 위험 수용 정책; 위험 감소 정책.
위험 회피 정책 손실을 유발하는 특정 유형의 활동을 완전히 배제합니다(예: 물품 배송 조직 거부). 특정 방향. 이 정책은 가장 간단하지만 신뢰할 수 있는 정보가 없으면 수익성 있는 운영을 포기할 가능성이 있기 때문에 항상 효과적인 것은 아닙니다.
위험 수용 정책. 고객의 손실을 자비로 충당하는 것을 의미하며 기업의 재무 상태가 안정적인 경우 적합합니다.
위험 완화 정책. 손실 확률과 양의 감소를 가정합니다. 운송의 예방 및 위험 감소 방법에는 보험 및 다양화가 포함됩니다.
보험을 통해 부정적인 사건의 결과를 보상할 수 있습니다. 그것은 보험 회사에 특정 수수료에 대한 운영의 부정적인 결과의 결과에 대한 책임을 이전하는 것으로 구성됩니다.
다각화에는 위험이 분산되고 집중이 감소되는 기업의 조직 변화가 포함됩니다. 가장 관련성이 높은 운송 회사운송과 고객에게 제공되는 관련 서비스(창고, 환적, 시운전, 통관)의 조합으로 적절한 인프라가 개발되고 있습니다. 다각화는 자회사 또는 지점의 생성을 통해 구현할 수 있습니다. 또한 발송물은 동일한 지역 내 또는 다른 지역, 다른 화물 시장 또는 다른 경로에 있을 수 있습니다.
을 위한 효과적인 작업기업은 4단계를 포함하는 위험 관리 시스템을 만들어야 합니다.
1 단계. 기업의 복잡한 위험에 포함 된 주요 유형의 위험 분석, 기업 활동에 대한 영향의 강도 결정, 가장 중요한 유형 식별.
2 단계. 조직 활동의 주요 지표의 위험 허용 범위와 관리 조치의 실현 가능성을 결정하기 위해 위험 수준과 가능한 손실 금액 결정.
3단계. 가장 많이 결정 효과적인 방법위험 상황에 대한 통제를 보장하고 필요한 경우 가능한 손실에 대한 보상 출처를 식별하기 위한 위험 관리.
4 단계. 관리 조치의 효과 결정. 보험 또는 기타 위험 완화 방법의 효과 평가.
위험 감소에는 대가가 있습니다. 이것은 이른바 위험 감소 수수료입니다. 보험에 가입할 때 위험 감소에 대한 지불은 보험료 금액입니다. 따라서 위험을 줄이는 방법을 선택할 때 비용과 실행 가능성을 고려해야 합니다.
따라서 복합 운송 기술을 사용하는 지역 운송 시스템의 구성은 특히 상품 운송 중 심각한 손실을 피하기 위해 국제 운송에서 설계 및 구현에 세심한 주의가 필요한 다소 복잡한 프로세스입니다.
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운송 위험
특히 관심을 끄는 것은 소위 운송 위험입니다. 이 분류는 파리의 국제 상공 회의소(1919)에서 처음 제공되었으며 첫 번째 INCOTERMS 규칙이 공포된 1936년에 통합되었습니다. 최신 수정(1990) 이후 다양한 운송 위험은 정도와 책임에 따라 E, F, C 및 D의 4개 그룹으로 분류됩니다.
그룹 E에는 공급자(판매자)가 자체 창고(Ex Works)에 상품을 보관하는 한 가지 상황이 포함됩니다. 위험은 구매자가 상품을 수락할 때까지 공급자와 그의 은행이 부담합니다. 판매자의 구내에서 최종 목적지까지의 운송 위험은 구매자와 그의 은행이 이미 부담합니다.
그룹 F에는 세 가지 특정 책임 이전 및 위험 상황이 포함됩니다.
a) FCA(자유 운송인/지정된 장소), 이는 합의된 장소에서 상품을 이전할 때 판매자(및 그의 은행)의 위험과 책임이 구매자(중개자)에게 이전됨을 의미합니다.
6) FAS(Free-Along Side Ship/명명된 Deshuation 항구), 이는 상품에 대한 책임과 위험이 계약에 지정된 항구에서 공급자(및 그의 은행)로부터 구매자에게 이전됨을 의미합니다.
c) FOB(Free On Board ./ Name of Shipment)는 판매자와 그의 은행을 의미합니다.
상품이 선박에서 하역되면 책임을 부인합니다.
그룹 C는 수출자, 판매자, 그의 은행이 구매자와 운송 계약을 체결하지만 어떠한 위험도 부담하지 않는 상황을 포함합니다. 여기에는 다음과 같은 특정 상황이 포함됩니다.
a) CFR(비용 및 화물 ./ 지명된 항만 절하). 판매자와 그의 은행은 도착항까지의 운송 비용을 지불하지만 상품의 무결성 및 안전에 대한 위험과 책임과 추가 비용은 구매자와 그의 은행이 부담합니다. 위험과 책임의 이전은 선박이 적재될 때 발생합니다.
6) CIF(Cost, Insurance, Freight ./named port of deshuation)는 CFR의 경우와 같이 의무에 추가하여 판매자와 그의 은행이 운송 중 위험 보험을 제공하고 지불해야 함을 의미합니다.
c) CPT(Carriage Paid To / 지정된 절세 장소), 즉 판매자와 구매자(및 그들의 은행)는 위험과 책임을 공유합니다. 특정 지점(보통 운송의 중간 지점)에서 위험은 판매자와 그의 은행에서 구매자와 그의 은행으로 완전히 이전됩니다.
d) CIP(Carriage And Insurance Paid To/Named Place of Deshuation)는 운송의 특정 중간 지점에서 위험이 판매자로부터 구매자에게 이전되지만 추가로 판매자가 보험 비용을 제공하고 지불하는 것을 의미합니다. 상품.
용어 D의 마지막 그룹은 모든 운송 위험은 판매자가 부담함을 의미합니다. 이 그룹에는 다음과 같은 특정 상황이 포함됩니다.
a) DAF(Delivered At Frontier / 지명된 장소), 즉. 판매자는 특정 주 경계까지 위험을 감수합니다. 또한 위험은 구매자와 그의 은행이 부담합니다.
6) DES(Delivered Ex Ship / 지정된 deshuation 항구)는 판매자가 구매자에게 위험을 이전하는 것이 본선에서 발생함을 의미합니다.
c) DEQ(Delivered Ex Quay(관세 지불)/명명된 deshuation 항구) - 위험 이전은 상품이 선적항에 도착하는 순간 발생합니다.
d) DDU (Delivered Duty Unpaid ./ 지명된 deshuation 장소) - 판매자는 물품의 손상, 분실, 도난 등에 대한 운송 위험을 계약에 명시된 장소(대부분 창고)로 운송 위험을 부담합니다. 사는 사람;
e) DDP (Delivered Duty Paid ./named place of dishuation) - 판매자는 구매자 영역의 특정 장소까지 운송 위험에 대한 책임이 있지만 후자는 비용을 지불합니다.
구매자가 어떤 이유로든 상품을 수락하지 않거나 계약 기간 내에 지불할 수 없는 경우 위험이 판매자로부터 판매자에게 더 빨리 이전될 수 있다는 점에 유의해야 합니다.
리스 및 팩토링 위험
은행 위험 수준은 임대 및 팩토링 거래, 물물교환 및 청산 거래 과정에서도 발생할 수 있습니다.
임대는 개발 자금을 조달하는 방법입니다. 새로운 기술및 기술, 장비 판매 확대, 특히 실제 고정 자본의 특정 요소를 빠르게 도입해야 하는 시기에 관련된 장비 판매 확대, 감소 라이프 사이클상품 등
임대는 현재 고위험 작업으로 간주됩니다. 따라서 은행의 준비금을 희생하여 손실을 보상하는 것이 좋습니다.
임대 운영에 종사하는 법인 간의 관계 형태에 따라 운영, 재정, 반환 가능, 국제적일 수 있습니다. 위의 각 임대 유형은 직간접적일 수 있습니다. 긴급 및 재생 가능(회전); 순수하고 완전한.
청산은 두 은행, 지역, 경제 단위, 주 간의 상호 지불로, 돈(통화)을 이체하지 않고 상품을 교환합니다. 청산의 본질은 다음과 같이 표현됩니다. 특정 달력 기간, 일반적으로 1년 동안 상호 무역 금액은 특별 청산 계약에 따라 다양한 무역 국가의 특정 은행 계좌에서 순환합니다. 청산을 통해 각 수출 당사자는 은행으로부터 수출된 제품의 금액을 받습니다. 은행은 수입 은행의 송금을 기다리지 않고 정산 계좌에서 차변을 인출하고 차변 메모를 수입자와 관련된 적절한 은행으로 보냅니다./
물물교환은 상품이 금전이 아닌 상품으로 지급되는 일종의 보상이다. 물물교환 거래는 회사 간 및 주간일 수 있습니다. 대부분의 경우 회사 간 물물교환 거래는 다양한 중개인의 도움을 받아 수행됩니다.
국제물물교환은 청산과 마찬가지로 가격표, 기술신용, 원가전환용 통화 등과 연계되어 있으나 특정 기간과 연계되어 있지 않으며, 물물교환계약의 기간은 물품의 수량과 가치에 따라 결정된다. 특정 가격표에 표시된 상품 시트.
팩토링은 판매 및 구매 거래에 따라 상품을 선적하는 동안 전문 회사가 판매자에게 신용을 부여하고 고객의 미수금을 취득하여 자체적으로 수집하는 일종의 무역 및 수수료 운영입니다.
은행 고객의 세부 사항과 관련된 위험
기본적으로 은행은 상업 기업. "은행-고객" 관계의 주요 원칙은 은행이 저비용으로 수익을 내는 원칙과 모든 유형의 위험을 최소화하는 원칙입니다. 은행은 실제로 위험을 감수할 수 있습니다(그리고 활동 과정에서 매일 위험합니다). 자기 자본그러나 고객의 자본이 아닌 그의 이익. 위험을 최소화하기 위해 은행은 다음을 수행해야 합니다.
* 고객의 포트폴리오를 다양화하여 모든 유형의 위험을 다양화합니다. 그것의 배포;
* 더 많은 고객에게 소액 대출을 제공하려고 노력하십시오.
* 컨소시엄 등으로 고객에게 고액 제공
