2005 рік. Минуло вже кілька років з моменту закінчення навчання у ВНЗ, а тлумачного застосування я так і не знайшов. За фахом я історик, але історія мене не цікавила. Проте з молодості неодноразово помічав свій інтерес до комерції, до управлінських поривів і всіляких фінансових схем. Ще під час навчання у ВНЗ мною було створено Молодіжну громадську організацію «Наш Вибір» при Комітеті у справах молоді міста N (надалі навіть готували мене на посаду Голови Комітету у справах молоді). Однак щось із суспільною діяльністю на той момент ситим я не став, і бажаний «мерседес» теж не з'явився (дуже велика пристрасть з дитинства до автомобільної галузі була).
І ось одного разу, проїжджаючи осіннім днем по трасі Москва - Санкт-Петербург, я звернув увагу на дуже велика кількість фур, що пролітали дорогою. Ось, мабуть, у той момент і прийшла до мене ідея зайнятися автомобільним бізнесом, точніше бізнесом, пов'язаним із вантажоперевезеннями. Відразу відкрив інтернет, журнали, газети, коротше шукав інформацію про те, що це за бізнес і з чим його їдять! У результаті зрозумів одне - що нічого не зрозумів, крім того, цим бізнесом займаються або колишні начальники «совдепівських АТП», які потрапили до них у руки під час «загального розподілу», або кримінальні структури. Щось у той момент ентузіазму у мене поменшало, але інтерес не зник, я б навіть сказав підвищився. Довелося навіть на трасу покататися, з «водилами» поспілкуватися, мовляв, теж, ось, хочу купити фуру. У наступні два-три місяці я вивчав тип цього бізнесу та вираховував математику цього проекту. З'ясував, що існує два типи цього «перевізного» бізнесу. Перший, це коли ти пішов, купив собі фуру, посадив за кермо водія, відправив його в рейс і сидиш собі, чекаєш, коли він тобі купу грошей привезе за наїжджені рейси (це я так, у спрощеному варіанті розповів). Цей варіант для мене якось мало підходив, оскільки грошей і не було купити собі уживаний «мерседес», про який я так мріяв, не те що фуру! А ось другий тип цього бізнесу мені якось одразу сподобався. Подумав, ось моя тема! :) Полягав він у наступному... Все ось ці власники фур адже до когось звертаються за вантажем, шукають вантаж, щоб фуру завантажити та перевезти вантаж? Правильно, шукають і знаходять різних диспетчерів (щоправда, в Росії їх виявилося кілька десятків тисяч). Завдання диспетчера полягає в тому, щоб знайти того, кому потрібно перевезти свій вантаж, і знайти того, хто зможе перевезти. Щоправда, є ще багато деталей та підзадач у диспетчера, але... про це окремо якось потім. Ось у цій простій формулі «з повітря» і формувався маленький, але частий прибуток з кожного рейсу. А чим більше фур завантажуєш і чим частіше вони катаються сюди-туди, тим і прибуток все більше і більше.
У результаті я зайняв у приятеля 50 тис. рублів. Зареєстрував «ТОВ» (7000 р.), зняв офіс на місяць (8000 р.), купив комп'ютер, факс та принтер (20000 р.) та, звичайно ж, підключився до інтернету. Решту грошей залишив на «прозапас», чи мало що!
Перший робочий день. Сиджу, в інтернеті рию. Що там шукаю, сам не розумію. На різних сайтах лазаю (профільним, звичайно). До того моменту в мене вже були контакти кількох водил, які погодилися на те, що якщо у мене з'явиться якийсь вантаж (за добрі гроші), то вони будуть готові його перевезти. Ось я і сиджу в інтернеті руюся, так би мовити, шукаю клієнтів. І раптом, ненароком потрапляю на сайт, в якому великий список самих цих водив і самих клієнтів і навіть всі контакти є, правда, за гроші (хлопці, що придумали той сайт, велике вам спасибі, вік вас не забуду!).
У результаті сплатив з розрахункового рахунку кілька тисяч, отримав 30-денний доступ до контактів... і вперед! Ось тут розпочалася моя робота. Дзвоню одним, пропоную вантаж, дзвоню іншим, пропоную транспорт. І так з 8:00 до 18:00 щодня. І я такий не один, таких у мережі тисяч і по всій Росії. Після 18:00 складаю всякі списки (тепер це бази даних) водіїв та замовників, хтось хоч якось зацікавився моїми пропозиціями. Правда, іноді доводилося прибріхувати, на кшталт того, що фури мої. А то хто б зі мною почав працювати? Подумали б, ще один посередник! Хоч я таким і був на той момент. Ну, а що робити, з чогось варто було починати.
У результаті за перший тиждень я відвантажив близько 8 машин і заробив 12000 рублів, за другий ще 12 машин і так далі... за місяць я відбив боргові 50 тис. рублів і був дуже задоволений! З бухгалтерією та звітністю, дякувати Богу, мама допомогла, вона в мене бухгалтер зі стажем.
Працюю, працюю, і в середині другого місяця я виходжу на одного замовника, який дуже багато машин на добу відвантажує своєю продукцією. Дзвоню. Пропоную. Мене "відфутболюють". Типу, мовляв, «у нас своїх перевізників хмара, вас тут ще не вистачало!». Гаразд, гадаю, ви ж не одні такі в Росії. І забуваю про них. Благо, бізнес цей дозволяє охопити велику географію, аби телефон та інтернет був. Потім знайшов ще пару дрібних замовників і так помаленьку, «з миру по нитці» ніби і грошеня стала з'являтися.
Проходить кілька тижнів, справа вже наближається до Нового року. І тут дзвінок. Телефонує представник того заводу, що мене «відфутболив» і каже, що у них не вистачає машин перед новим роком, а вони почали постачати продукцію до нового регіону та не встигли напрацювати зв'язки з місцевими перевізниками. Просять, щоби допоміг. Я, звичайно, хлопець не злопам'ятний! Погодився. Але представник каже, що нам треба зустрітись, нюанси обговорити. Я погоджуюсь, розуміючи під цим офіційне знайомство та укладання письмового договору із ціновою угодою. В принципі, все так і відбувалося, щоправда, у мене в офісі, а не на заводі замовника (що мене трохи здивувало). І не дарма мене це здивувало, тому що в кінці розмови мені було сказано, що вартість кожного перевезення на яке я погодився, повинна бути збільшена на 1000 рублів, і ця сума повинна передаватися цьому представнику особисто і щомісяця як винагорода за наданий контракт та підтримку з усіх питань. Я взяв пару днів на роздуми. Порадившись із «досвідченими людьми», дійшов висновку «мабуть усі так працюють».
Замовник і справді виявився дуже серйозним клієнтом, щодня лише на один його завод я подавав по 8-10 машин з прибутком від 2000 рублів. А заводів було три. До того моменту я вже найняв собі заступника, бухгалтера, пару-трійку менеджерів-диспетчерів та секретаря-операціоніста. Робота кипіла. Я постійно у роз'їздах, зустрічі з новими клієнтами, перевізниками, постійне обговорення напрямків перевезень, ставок, вирішення спірних питань тощо. Коротше те, про що я мріяв, справжня ділова активність! Все йшло чудово, додалися нові напрямки в бізнесі, довелося навіть до Москви весь бізнес перевезти. Звичайно, здебільшого персоналу. Переїзд до Москви супроводжувався емоційною радістю. Купівля квартири, машини, оренда красивого та просторого офісу у сучасному бізнес-центрі. Коротше, життя налагодилося!
Бізнес теж ріс, компанія стала відомою у своїй сфері. Серед основних клієнтів на той час вже були "Вімм-Біль-Данн", "Російський Алкоголь", "Россклопром", "Російський Алюміній" і т.д.
З «Вімм-Біль-Данн» взагалі цікава історія сталася. Вони дуже довго відмовлялися співпрацювати з нами у сфері вантажних перевезень. А я їх так дістав, що вони мене вже бачити не могли, хіба що не ночував у них. У результаті дуже добре був знайомий із відділом логістики та його начальником, який і не проти б з нами попрацювати, але вказівок зверху немає, отже, і договору немає. У результаті за два місяці я «переманюю» до себе в компанію майже весь транспортний відділ із начальником. Звісно, на дуже добрі гроші. І буквально через три дні мені надходить дзвінок від керівництва про те, що у них звільнився майже весь транспортний відділ, і нема кому займатися подачею транспорту. У результаті тепер мої хлопці вже займалися подачею транспорту на свій колишній завод. Як розумієте, проблем у мене і тепер моїх співробітників із цим не було. Щоправда, все це розкрилося через чотири місяці, в результаті їм запропонували ще вигіднішу зарплату, і вони знову поміняли роботодавця. Хоча чого й варто було очікувати, коли так легко вони прийшли, так само легко й мали піти. Але висновків я зробив чимало із цієї ситуації. Насамперед, я щільно зайнявся персоналом та його мотивацією, щоб у майбутньому від мене так просто не йшли співробітники.
Так пройшли 2006-2007 рр., потім закінчувався 2008 рік, і вже до кінця року я відчув щось недобре. Клієнти якось дивно почали розраховуватися за послуги, точніше, я сказав би, перестали зовсім розраховуватися. І.... ось він КРИЗА!
Ще в серпні 2008 року нашою компанією було створено новий напрямок, точніше, нові взаємини із фінансовими інститутами. Назва напряму: «Управління неліквідними транспортними активами банків та лізингових компаній». Ми чудово розуміли, що проблеми в банківському секторі насамперед позначаться і на нашій компанії. На той час ми планували розширення вантажного автопарку та готувалися до угоди з лізинговою компанією «N» щодо придбання 40 одиниць автотехніки. Вартість контракту була близько 4,8 млн. євро. Підготовка та перевірка тривала десь два місяці, потім лізингова компанія запросила ще додаткові документи, розгляд затягнувся ще на кілька місяців. У результаті, коли всі погодили, і навіть видали позитивне рішення кредитного комітету з підписом керівництва і печаткою, і ми були готові вже вносити авансовий платіж, ця лізингова компанія надсилає нам повідомлення про зупинення фінансування, т.к. головний офіс (у Європі) не був готовий до фінансування. Стало зрозуміло, якщо вже у лізингової компанії «N» все так туманно, що вже з іншими робити! Тоді й було ухвалено рішення про початок роботи з банківським сектором за програмою «Управління неліквідними транспортними активами». На той момент криза дуже сильно торкнулася сфери вантажоперевезень, і багато компаній, які не зуміли підготуватися до заходів щодо оптимізації витрат і розробити антикризову стратегію, почали розорятися. Так як наша компанія здебільшого працює з моно-замовниками (де щодня здійснюється від клієнта не менше 30 регіональних перевезень), то ми були готові до суворих умов конкуренції.
Лізингове майно вилучалося та поверталося кредиторам щодня. Банки та лізингові компанії не уявляли, що з ним робити, продавати? А кому? Усі автосалони та дилери самі не можу продати свою техніку.
Ми вийшли до банків та лізингових компаній із пропозицією про управління цією вантажною технікою. Наші юристи та фінансисти розробили кілька варіантів управління. В основному ми робили ставку на те, що при управлінні неліквідними активами банків та лізингових компаній їх платіжний баланс залишається позитивним (ми платимо за боржників), значно скорочуються прострочення платежів, а активи за підсумками за рік викуповуються за залишковою вартістю нашою компанією. Ці заходи дозволили багатьом банкам та лізинговим компаніям звільнитися від неліквідних (проблемних) активів.
Цей напрямок «Управління неліквідними транспортними активами» дозволив нашій компанії уникнути ризикованих інвестицій, пристосуватися до кризової ліквідності транспортних активів та створити необхідний парк транспортних засобів, що є однією з найважливіших конкурентних переваг у сфері автомобільних вантажних перевезень.
Коротко, але це один із варіантів, як ми вирішили проблему з нестачею фінансових коштів для збільшення парку.
Як і передбачали експерти, російський ринок вантажоперевезень сильно постраждав від останніх подій у Росії та у світі в цілому. До цього призвело і падіння російського рубля, яке то зупиняється, то знову продовжується. І демпінг на ринку вантажоперевезень. В останні роки з'явилася величезна кількість компаній, що пропонують послуги з транспортування вантажів, причому молоді організації часто необґрунтовано знижують ціни в гонитві за формуванням клієнтської бази.
Чимало сприяло такій ситуації і продовольче ембарго. Багато вантажоперевізників просто втратили основне джерело доходу.
Тим, хто залишився на ринку, доводиться дуже складно. І покращення ситуації не передбачається. Швидше за все, стан справ лише посилиться із запровадженням деяких нових законодавчих актів. По-перше, це плата за проїзд федеральними трасами з вантажівок масою від 12 тонн (можливо, і з транспортних засобів від 3,5 тонн). По-друге, це заборона на «Євро-1», «Євро-2» та «Євро-3». Це робиться з метою поліпшення стану довкілля та якості дорожнього покриття. По-третє, це новий податок на видобуток нафтопродуктів, який спричинить стрибок цін на пальне.
На Уралі місцеві компанії вже б'ють на сполох: їх майже повністю витіснили іноземні вантажоперевізники. Вони пропонують замовникам вигідніші ціни за рахунок того, що послуга вже окупилася за рахунок рейсу із заходу на схід. Перед уральських компаній тепер припадає лише 29% всіх перевезень. Місцеві перевізники обурюються, що навіть державні компанії не поспішають підтримати їх, віддаючи свою перевагу, оскільки також прагнуть заощадити, не будуючи далекосяжних планів і перспектив.
Оскільки значної підтримки з боку держави у цій сфері не передбачається, компаніям-вантажоперевізникам доводиться виживати, максимально знижуючи витрати. Тільки так вони можуть запропонувати привабливі ціни в умовах демпінгу та скаженої конкуренції. Один із альтернативних методів – це комплектація автопарку невеликими вантажівками з оптимізованим споживанням палива. Такі можна знайти у компанії Saphireavto. Вона пропонує нові вантажівки відмінної якості від найвідоміших корейських виробників. Така техніка не лише допоможе якісно надавати послуги клієнтам. Але й дозволить обійти цілу низку негативних явищ, що спостерігаються у сфері вантажоперевезень.
Тут розглядаються лише проблеми дрібного бізнесу, який бере участь у перевезенні вантажів по автомобільних дорогах України. Ця суб'єктивна думка і вона може не повністю відображати погляди учасників ринку або зовсім їм суперечити.
Першочергові проблеми у вантажоперевезеннях для малого бізнесу:
- некомпетентність, фінансова безграмотність деяких учасників ринку вантажоперевезень;
- Податок на додану вартість, його вплив на ринок вантажоперевезень
- Старіння автопарку учасників перевезень;
- Цінова конкуренція, демпінг учасників ринку вантажоперевізників;
- Діалог із владою.
Другі проблеми у вантажоперевезеннях для малого бізнесу, хоча саме ці проблеми хвилюють основну масу перевізників насамперед:
- Система збору коштів у рахунок відшкодування шкоди дорожньому полотну «Платон»;
- Тахографічний контроль;
- Вагагабаритний контроль.
Розгляд основних проблем у вантажоперевезеннях для малого бізнесу докладніше.
- Некомпетентність, фінансова безграмотність деяких учасників ринку вантажоперевезень.
Безграмотність деяких «підприємців», які беруть участь у вантажоперевезеннях автомобільним транспортом, полягає в наступному: немає чіткого розуміння основних базових принципів роботи. Ці «підприємці» не можуть розрахувати собівартість роботи.
Відповідно розрахунки таких підприємців виглядають приблизно так:
А) вартість фрахту – дизельне паливо = якщо сума, що залишилася більше 0, значить заробив, в іншому випадку втратив
Б) вартість фрахту – дизельне паливо – харчування – накладні витрати = дивитись пункт «А»
В) відстань Х витрата палива Х вартість літра палива Х 3 = намагаються виїхати за сумою, що вийшла в результаті розрахунку.
Це лише три варіанти розрахунку вартості фрахту, якими користуються деякі перевізники. Насправді варіантів розрахунку набагато більше, доводилося зустрічати навіть таких, хто не використовує взагалі жодних варіантів розрахунку, а їде за ту суму, яку пропонує диспетчер.
Звідси виникає дуже смішне на перший погляд питання, яке дуже поширене серед тих, хто хоче спробувати розпочати бізнес у вантажоперевезеннях – який тягач купити. А де ваш розрахунок товариші підприємці?
Якщо провести навіть поверховий аналіз ринку вантажоперевезень, стане зрозуміло, що принципової різниці немає. Є деякі відхилення в експлуатаційних витратах на обслуговування техніки, але їх вплив не такий очевидний, якщо зробити грамотний розрахунок собівартості. Саме звідси формуються такі поняття, як обраткки і попутки.
Виходячи з того, що описано в цьому пункті можна підбити проміжний підсумок: дуже важко заробити, коли підсумкова ціна на послугу за рівних, або з невеликими відхиленнями в ціні витрат на надання цієї послуги, формується практично за допомогою шаманського бубна.
Якщо є проблеми з розрахунком собівартості, можна почати з такої .
- Податок на додану вартість
Проблема з податком на додану вартість «ПДВ» полягає в наступному:
А) Неможливість роботи індивідуальних підприємців з організаціями, оскільки велика кількість підприємців зайнятих у сфері вантажоперевезень працюють за патентною системою або на ЕНВД. Ці системи оподаткування не передбачають роботи з ПДВ. Це, у свою чергу, робить невигідним співробітництво організацій, що працюють з ПДВ, з представниками малого бізнесу.
Але як завжди, якщо щось не виходить, то знаходиться той, хто може допомогти. Саме тут на сцену виходять помічники – диспетчери.
Б) Диспетчера – це не лише ті люди, які за свій «цікавість» можуть звести між собою учасників ланцюжка вантажовласник – вантажоперевізник – вантажоодержувач. Вони беруть на себе роль компанії, яка переказує гроші з ПДВ у гроші без ПДВ. Куди при цьому подітиметься ПДВ – невідомо.
У мережі інтернет достатньо майданчиків, де вантажовласник – вантажоперевізник – одержувач вантажу можуть знайти один одного, тільки толку від цього мало. У силу використання різного оподаткування їхня взаємодія практично виключена. Саме тому на майданчиках, призначених для прямої співпраці, така велика кількість посередників.
Короткий підсумок: перевізники також можуть використовувати систему оподаткування, яка дозволяє працювати з ПДВ, але це несе додаткові фінансові витрати у вигляді створення робочих місць для бухгалтерів. Використання таких систем може бути ефективним лише за наявності великого автомобільного парку, що явно виходить за межі малого бізнесу.
- Старіння автопарку учасників перевезень
Автопарк перевізників у Росії дуже різноманітний, починаючи від старовинних вітчизняних вантажівок до майже нової сучасної техніки. Зразковий, середнійвік автопарку індивідуальних підприємців, які беруть участь у перевезенні вантажів – понад 10 років.
Цей стан справ обумовлений цілою низкою причин:
А) відсутність коштів для придбання нової комерційної техніки. Це наслідком вищеописаних явищ.
Б) відсутність можливості залучення кредитних коштів дрібним бізнесом: немає доступних програм кредитування та лізингу.
- Цінова конкуренція, демпінг учасників ринку вантажоперевізників.
Як випливає з визначення слова демпінг – це цінова конкуренція, суть якої зводиться до продажу товарів та послуг нижче за собівартість, яка спрямована на завоювання нових ринків та отримання економічних переваг.
Те, що відбувається на ринку вантажоперевезень, неможливо назвати демпінгом. Щоб займатися демпінгом, потрібно знати собівартість робіт і послуг, мати на меті захоплення ринку. Цей пункт нездійсненний, оскільки у першому пункті зазначено, деякі учасники ринку що неспроможні прорахувати собівартість послуг, які вони надають.
Деякі учасники ринку своїми руками розчищають дорогу тим, хто прийде на їхнє місце. Це лише наслідок фінансової політики, яку проводять деякі учасники перевезень, адже їхні машини, які по суті є основними засобами, не вічні.
- Діалог із владою.
Якось вдалося взяти участь у діалозі з владою. Щоправда, назвати це діалогом можна з величезною натяжкою. Представники влади в цьому діалозі мали свої цілі – змусять прийняти думку законодавця і залишитися у своїх теплих кріслах. Чи потрібно говорити, що представників органів влади не цікавили проблеми учасників ринку. З боку представників органів влади не було поставлено жодного питання, що стосується природи ситуації, що склалася. Хоча за логікою, основне завдання державних діячів зробити так, щоб громадяни жили краще. Доводи представників ринку вантажоперевезень не почули. За звітами діалог проведено, всі з усім погоджуються. Такий стан справ як мінімум показує некомпетентність людей, які займають відповідальні пости.
Другі проблеми, які чинять серйозний тиск на дрібних вантажоперевізників.
Цей перелік проблем викликає гарячі емоції у вантажоперевізників, оскільки з ними доводиться стикатися щодня.
- Система збору коштів у рахунок відшкодування шкоди дорожньому полотну «Платон».
Система збору коштів, в рахунок відшкодування шкоди, що надається на дорожнє полотно з транспортних засобів, з дозволеною масою більше 12 тонн далі за текстом «ПЛАТОН».
«Платон» у перевізника викликає низку питань:
А.) Дана система вносить суттєве навантаження, на індивідуальних підприємців, які працюють на ринку вантажоперевезень, оскільки вони не маю можливості в ситуації перекласти ці витрати на замовника перевезення. Ця ситуація бере сої коріння з першого пункту першочергових проблем вантажоперевізника.
Б.) Друге за популярністю питання – своєчасність даної системи, чому запуск системи було зроблено у такий невідповідний час. Запуск системи збігся з глибоким кризою економіки країни. Ринок вантажоперевезень, зокрема індивідуальні перевізники, відчули його на собі дуже гостро.
В.) Третє питання, яке хвилює учасників ринку – чому економічне обґрунтування з розрахунками шкоди «вантажівок» недоступне для вільного з ним ознайомлення. Можливо, що ознайомлення з розрахунками зніме низку питань, а можливо породить низку нових питань. Можливо, що скінчилися гроші платників податків. Тому немає можливості ознайомити зацікавлених осіб із розрахунками, люди мають бачити ці цифри та розрахунки. У людей достатньо освіти, щоб зробити відповідні висновки, адже основна маса отримувала його в ті часи, коли вона була якісною.
- Тахографічний контроль.
З тахографічним контролем теж плутанина, яка створює такі питання:
А.) Вартість обладнання для здійснення контролю за дотриманням РТО.
Б.) Некомпетентність співробітників контролюють дотримання РТО.
В.) Практично повсюдна відсутність інфраструктури на дотримання РТО.
- вагогабаритний контроль
Весогабаритний контроль, у тому вигляді в якому він зараз спрямований на знищення дрібного бізнесу вантажоперевезень Росії. Що автоматично створює безліч питань:
А.)Суми штрафів порушення, відсутність поняття презумпції невинності. Немає можливості довести невинність у суді. Пара штрафів по вагогабариту може поставити на коліна практично будь-якого дрібного вантажоперевізника та вибити його з ринку.
Б.) Підміна завдань зі збереження дорожнього полотна завдання зі збору штрафів, і навіть особисте збагачення нечистих на руку співробітників.
В.) Відсутність у вантажоперевізників можливості контролювати осьове навантаження.
Підсумок. Дрібні вантажоперевізники перебувають у рані банкрутства, “Платон” став останньою краплею від якої переповнилася чаша терпіння. Зараз практично кожен перевізник розуміє, що потрібно щось міняти, ось що? Можливо зараз час призупинити дію "Платону" та інших нововведень. Вступити в діалог із учасниками ринку. Прийти до розуміння проблем галузі та приступити до їх спільного вирішення. Нині саме час для спільної роботи.
Спасибі за витрачений час, свої думки можна висловити у коментарях.
