Степень риска на разных видах транспорта. Транспортные риски языком формул и моделей. Риски и методы их снижения

Транспортные риски языком формул и моделей

В 1949 году в журнале «Journal of Royal Statistics», была опубликована работа Р. Смида, в которой автор нашел интересную отрицательную зависимость между уровнем автомобилизации и транспортными рисками. Смид использовал данные для 20 промышленно развитых стран за 1938 год и пришел к выводу, что число смертельных случаев на одно средство автотранспорта падало с ростом числа средств автотранспорта на душу населения. В результате этого исследования сформировалось общее убеждение в том, что количество смертей в результате ДТП, приходящееся на каждое зарегистрированное транспортное средство, должно снижаться по мере того, как растет число транспортных средств на душу населения.

F/V=α(V/P) - β

где
F – количество погибших в ДТП;
V – число зарегистрированных транспортных средств в стране;
P – население;
α – 0,003;
β – 2,3.

Данная формула стала очень популярной и широко использовалась в других, более поздних исследованиях. Ее стали называли «Формулой Смида» или «Законом Смида». Позже ее назовут «кривой транспортного развития» (рис. 1).

Рисунок 1. Зависимость между уровнем моторизации и транспортными рисками в соответствии с «Законом Смида»

В исследованиях Якобса и Хатчинсона 1973 года, Якобса 1982 года, Маккея 1985 года, подтвердилось, что «Закон Смида» дает очень близкую к фактическим данным оценку, независимо от выборки по странам и рассматриваемого периода времени. Якобс и Фурейка в 1977 году применили формулу Смида к той же выборке стран, которой пользовался Смид, за 1968-1971 годы, и обнаружили, что формула остается стабильной. Якобс и Хатчинсон в 1973 году проанализировали данные по 32 развивающимся и развитым странам, и пришли к тому же выводу. Маккей в 1985 году и Аль Хаджи в 2001 году подтвердили работоспособность «Закона Смида».

Некоторые авторы пытались доработать и усовершенствовать формулу Смида, включив в модель дополнительные социально-экономические переменные. Филдвик и Браун в 1987 году добавили в модель переменную - ограничение скорости. В 1983 году была произведена попытка замены уровня автомобилизации в модели на общий километраж пробега, который во времена Р. Смида невозможно было учесть, т.к. такая информация еще не собирались.

Были и другие попытки объяснить, почему «кривая Смида» имеет нисходящий вид. Основной идеей всех этих работ является изучение мер политики, которые могут влиять на «кривую транспортного развития». Обзор этих исследований можно найти в работах Элвика и Ваа и Хакима . Кроме того, Минтер в 1987 году и Оппе в 1991 году показали, что «Закон Смида» является результатом самообучения нации в течении длительного времени. Они пришли к выводу, что все категории участников дорожного движения самообучаются в процессе массовой автомобилизации. Одни из них улучшают свои знания и навыки вождения, уязвимые участники дорожного движения становятся более осмотрительными и т.д.

В то же время многие исследователи (Брутен , Андерсен , Адамс) подвергали критике модель Смида, т.к. в модели был задействован только уровень автомобилизации и игнорировались другие переменные. Это означало, что меры безопасности дорожного движения не имеют никакого значения, т.к. количество погибших от ДТП можно предсказать исходя из численности населения и автопарка страны.

Все попытки опровергнуть «Закон Смида» не имели успеха, а вот попытки дополнить его новыми гипотезами и интерпретациями дали возможность лучше понять универсальность данного закона.

Существуют и другие кривые, которые описывают развитие безопасности дорожного движения в разных странах. Констра и Оппе в 1992 году предложили несколько кривых, которые описывают транспортное развитие. Данные кривые характеризуют долгосрочные транспортные тенденции в высокоразвитых странах мира. Авторы говорят о трех кривых (рис. 2):

1. S-образная кривая автомобилизации;
2. Убывающая кривая транспортных рисков;
3. Кривая общего числа погибших в ДТП.

Последняя кривая есть произведение частных значений первых двух кривых, она говорит об увеличении, стабилизации и последующем снижении числа погибших в ДТП.

Рисунок 2. Развитие безопасности дорожного движения в развитых странах (Констра и Оппе 1992)

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

1. Сущность, содержание и виды рисков

2. Основные методы минимизации рисков

3. Страхование, как метод снижения риска

Заключение

Список использованных источников

ВВЕДЕНИЕ

В данный момент Российская федерация находится на этапе трансформации в рыночную экономику. Данный процесс ставит перед страной множество вопросов и проблем, требующих глубокого анализа и поиска наиболее рациональных путей их решения. Одной из таких проблем является рационализация потоков товародвижения. Одним из важнейших аспектов данного вопроса является управление рисками в цепях поставок с точки зрения транспортной логистики.

Актуальность темы в условиях данной страны не вызывает сомнений. Риск является неотъемлемым элементом экономических отношений и компании, которым удается минимизировать риски в своей деятельности, получают серьезное преимущество по сравнению со своими конкурентами на рынке.

Переход к рынку всегда сопровождается преобразованиями в структуре и функционировании предприятий. При этом на подавляющем большинстве предприятий России к логистике относятся пока еще утилитарно, т.е. воспринимают ее как набор функций: транспортировка, складирование и грузопереработка, страхование грузов и таможенные процедуры. В то же время опыт развитых стран свидетельствует о том, что эффективное управление материальными и сопутствующими потоками для достижения корпоративных целей с оптимальными затратами всех ресурсов является ключевым фактором достижения успеха в современном бизнесе. В конкурентной борьбе выигрывает тот, кто минимизирует издержки и риски, тот, кто наиболее компетентен в сфере логистики и использует ее методы. Функционирование современных предприятий в условиях рынка просто невозможно представить без рисков.

Целью данной работы является рассмотрение и анализ основных методов снижения транспортно-логистических рисков.

Реферат состоит из введения, трех глав и заключения. В первой главе были рассмотрены основные теоретические сведения, связанные с рискам; сущность и виды рисков. Во второй главе рассматриваются и анализируются основные методы снижения риска. Третья глава более детально рассматривает страхование, как метод снижения риска.

1. СУЩНОСТЬ, СОДЕРЖАНИЕ И ВИДЫ РИСКОВ

В любой практической реализации логистическая система, от процесса движения грузов до процессов перемещения заказов в рыночном пространстве, охватывает большое количество разнородных аспектов, работа которых находится под воздействием различных факторов и сопряжена с определенным риском.

Надежность является одним из принципов логистики. Должен быть сведен к минимуму, или вообще нейтрализован, риск функционирования логистической системы.

Риск - вероятность возникновения страхового случая, а также примерный размер ущерба от него.

Предпринимательский риск -- это риск, возникающий при любых видах деятельности, связанных с производством и реализацией продукции, товаров, услуг, товарно-денежными и финансовыми операциями, коммерцией, осуществлением социально-экономических и научно-технических проектов.

Рассматривая современные классификации логистических рисков, прежде всего следует выделить три причины их существования: неопределённость, случайность и противодействие. Неопределёнными в логистике считают такие негативные обстоятельства, о которых известно заранее, что они присутствуют, но вероятность наступления которых невозможно определить. Случайные ситуации в логистике происходят тогда, когда неизвестно, произойдут те или иные события или нет. Противодействие в логистике - это уже намеренное поведение отдельных участников логистической системы.

Перечисленные причины вызывают несколько видов логистических рисков:

1. Коммерческий риск. Выражается в срыве поставок, недополучении продукции, нарушении сроков поставки, невыполнении финансовых обязательств, утрате доли дохода (прибыли) путем нерациональности закупок, транспортировки, хранения и т. п.

2. Риск потери имущества из-за плохих природных условий, включая стихийные бедствия.

3. Риск, возникающий в связи с хищениями и кражей товарно-материальных ценностей, учитывая угон автотранспортных средств.

4. Экологический риск. Выражается в ущербе окружающей среде, например при транспортировке или хранении продукции.

5. Риск наступления гражданской ответственности, возникшей в связи с ущербом, нанесенным юридическим или физическим лицам в процессе логистической деятельности.

6. Технический риск. Риск, связанный с эксплуатацией технических средств логистической системы.

Что касается транспорта, которому, как и другим видам бизнеса, присущи риски, поскольку перевозимые грузы подвержены повреждению, хищению или полной утрате. Это может привести к финансовому убытку и неожиданному снижению или потере стоимости. Именно возможность финансового убытка создает необходимость защиты груза.

Каждая утрата состоит из трех элементов: объект, который может быть утрачен; опасности, случайности (причины утраты) или силы, которые могут вызвать утрату; потенциальные финансовые последствия утраты.

Для торговли и транспорта особенно характерны утрата собственности (зданий, оборудования, транспортных средств, товаров, денег, ценных бумаг) и ответственности. Собственность может быть разрушена, повреждена, потеряна или украдена. Утрата ответственности происходит, когда отдельное лицо или компания может возбудить дело против другого лица или компании, ссылаясь на правонарушение.

Международная перевозка в целом состоит из трех этапов:

Перевозка в стране продавца;

Основная перевозка (например, морское плечо между страной продавца и страной покупателя);

Последующая перевозка в стране покупателя.

До погрузки на судно грузы доставляют в порт внутренним транспортом. В ожидании погрузки их хранят на складе перевозчика или порта. По прибытии судна в порт страны импорта грузы выгружают и вновь хранят в порту. В течение всего этого процесса грузы подвергаются различным опасностям.

Грузы могут быть также повреждены дождем, снегом, ветром или по другим причинам во время рейса, то есть погруженные на судно в видимо хорошем состоянии, они подвержены этим и другим рискам, которые в целом называют морскими опасностями. Судно может также сесть на мель при заходе в порт или выходе из него, на нем может случиться пожар. Если груз плохо уложен и закреплен, то он может переместиться и получить повреждения. Некоторые грузы, издающие неприятные запахи или выделяющие влагу, требуют эффективной сегрегации. Все это вызывает озабоченность импортеров, чьи деньги могут быть уже переведены на счет экспортера после представления последним транспортных документов.

2. ОСНОВНЫЕ МЕТОДЫ МИНИМИЗАЦИИ РИСКОВ

Деятельность по управлению логистическими рисками предприятий на сегодняшний день достаточно хорошо структурирована и включает следующие основные направления (этапы):

1. Идентификация и анализ риска - включает выявление рисков, изучение их специфики, выделение особенностей их реализации, изучение размера экономического ущерба. Без такого исследования невозможно эффективно и целенаправленно осуществлять процесс управления риском.

2. Анализ альтернативных методов управления риском. Его основная цель - исследование тех инструментов, с помощью которых можно препятствовать реализации риска и воздействию его негативных последствий.

3. Выбор методов управления риском - предназначен для формирования политики в области борьбы с риском и неопределенностью. Необходимость подобной процедуры выбора связана с различной результативностью методов управления риском и разным объемом ресурсов, требуемых для их реализации.

4. Исполнение выбранного метода управления риском. Содержание данного этапа заключается в исполнении принятых на предыдущем этапе решений о реализации тех или иных методов управления риском. Это предполагает, что в рамках этого процесса принимаются и реализуются частные управленческие и технические решения.

5. Мониторинг результатов и совершенствование системы управления риском - обеспечивает обратную связь в указанной системе. Это очень важный этап, так как именно он обеспечивает гибкость и адаптивность управления риском, а также динамический характер этого процесса.

На данном этапе, прежде всего, происходит обновление и пополнение информации о рисках, что является важным условием анализа рисков на первом этапе. Более полные свежие данные позволяют принимать адекватные и своевременные решения об управлении риском.

Все составляющие процесса управления рисками, при всем их отличии и специфичности, не имеют резко очерченных границ. Они тесно взаимоувязаны и каждая носит не только определяющий, но и подчиненный характер в отношении другой составляющей. Многоэтапность логистической системы изначально предполагает высокий уровень потенциального риска. Поэтому логистическая система должна предусматривать комплекс мероприятий, направленных на поддержание высокого уровня надежности системы, что должно свести вероятность наступления неблагоприятных событий, с точки зрения риск-менеджмента, к минимуму. Риски и связанный с ними материальный ущерб в значительной мере могут быть сведены к минимуму путем дополнительного страхования этих рисков. Страхование логистических рисков осуществляется с помощью: системы управления непосредственно процессом товародвижения (логистической системой); системы страхования специализированными страховыми компаниями. В первом случае в системе страхования центральное место занимает управление, целью которого является обеспечение высокой надежности функционирования логистической системы. Управляющие воздействия включают в себя: ускорение продвижения материальных ресурсов от поставщиков к потребителям, замену одних материальных ресурсов другими, изменение траектории движения материальных потоков, использование резервов оптовых фирм, страхование поставок за счет товарных запасов, сервисное сопровождение логистического процесса, поставки «точно в срок» и т. п. Во втором случае взаимоотношения между участниками логистического процесса и страховыми компаниями регулируются договором страхования. Следует иметь в виду, что никакое страховое возмещение не в состоянии полностью возместить ущерб, обусловленный тем или иным риском, поскольку кроме прямого, неизбежен и косвенный ущерб. Именно поэтому задача риск-менеджмента в логистической системе, в данном аспекте, состоит в недопущении наступления страхового случая. Минимизация рисков, возникающих в логистической системе, основывается на ряде мероприятий, таких как качественные и количественные методы анализа и оценки риска. Главной задачей качественного анализа риска коммерческого предприятия является определение внешних и внутренних факторов его возникновения и идентификации всех возможных видов риска в базовых и нестандартных бизнес - ситуациях. Количественный анализ предполагает определение численных значений по отдельным видам риска предприятия. При количественном анализе рисков могут быть полезны следующие положения, предложенные американским экспертом по экономике Б. Бэрлимером: потери от риска независимы друг от друга; потери по одному направлению из общей совокупности рисков не обязательно увеличивают вероятность потерь по другим видам риска (за исключением форс-мажорных обстоятельств); максимально возможный ущерб не должен превышать финансовых возможностей предприятия. Поскольку риск есть вероятная категория, то в этом смысле наиболее обоснованно с научных позиций характеризовать и измерять его как вероятность возникновения определенного уровня потерь. Таким образом, при всесторонней оценке риска необходимо устанавливать соответствующую вероятность возникновения потерь для каждого звена логистической системы.

Перейдем к наиболее часто встречающимся методам управления рисками. риск логистический страхование

1. Отказ от риска. Существуют крупные риски, уменьшить которые бывает невозможно. Но даже если они могут быть частично уменьшены, это практически не снижает опасности последствий их реализации. Поэтому наилучшим методом защиты от них может быть попытка вообще избежать всех возможностей их возникновения. Примером применения данного метода управления риском может быть избегание определенной компанией участка дороги, на которой отмечается очень высокий показатель аварийности.

2. Предотвращение (снижение частоты), уменьшение (ослабление тяжести потерь) или комбинация того и другого. При этом под снижением частоты понимается периодичность или количество потерь за данный отрезок времени, а под ослаблением тяжести - объем потерь, которые произошли или могут произойти в будущем.

3. Поглощение (удержание) означает принятие на себя или поглощение финансовых последствий без распределения ущерба посредством страхования, например вследствие отказа от страхования результатов наводнения.

4. Передача (помимо страхования) происходит в том случае, когда возможность потери одним лицом или организацией принимает на себя другое лицо, обычно на основе контракта. Иначе говоря, такие контракты переносят ответственность за финансовые последствия возможной потери на другую сторону.

3. СТРАХОВАНИЕ, КАК МЕТОД СНИЖЕНИЯ РИСКА

Страхование является системой, позволяющей перекладывать возможность потери на страховую компанию, которая возмещает страхователю застрахованные убытки и распределяет их между всеми страхователями, то есть ключевыми элементами этого метода являются передача и распределение. Передавая свою возможность понести ущерб, страхователи обменивают ее на уверенность, даваемую значительно меньшей страховой премией. Передача осуществляется путем подписания страховых полисов, излагающих права и обязанности страховщика и страхователя. Каждый страхователь выплачивает страховой компании премию, вносимую в общий страховой фонд, для возмещения имущественных потерь страхователей, то есть суммарные убытки распределяются между всеми страхователями.

Страхование служит системой защиты от убытков, возникающих вследствие случайных непредвиденных событий, и помогает пользователям транспорта и транспортным компаниями преодолеть неопределенности в их бизнесе. Дело в том, что многие события находятся вне их контроля, и они не знают, что и когда может случиться. Однако именно случайные события подчас имеют серьезные финансовые последствия. Для международной торговли характерны два вида страхования - имущественное и страхование ответственности.

Имущественное страхование охватывает случайные потери в результате ущерба, причиненного собственности страхователя. Если страхователь несет такие потери, то в процессе урегулирования он имеет дело непосредственно со страховой компанией. Морское страхование защищает суда и груз от морских рисков. Оно покрывает соответствующие убытки и защищает экспортируемые товары, находящиеся в пути следования и на хранении, если последнее играет вспомогательную роль по отношению к транспортировке. Хотя термин «морские» относится к морской перевозке, в международной торговле морское страхование покрывает перевозку грузов любым видом транспорта или их комбинацией (морской, воздушный, автомобильный, внутренний водный). Значение морского страхования с ростом грузовых перевозок между странами постепенно усиливается, поскольку оно исключает потери и последующие катастрофы не только в области торговли, но и в банковской системе, которая принимает морские полисы в качестве обеспечения.

Страхование ответственности в отличие от имущественного страхования может вовлекать три стороны: страхователя, страховую компанию и третьего участника, собственности которого причинен ущерб страхователем. Страховая компания выплачивает истцу от имени страхователя страховое возмещение, если страхователь юридически несет ответственность за ущерб. Примером страхования ответственности является страхование генеральной, личной и профессиональной ответственности.

Страхование генеральной ответственности покрывает ответственность за травмы и повреждения собственности вследствие несчастных случаев на предприятиях, при ведении бизнеса, с производимыми или продаваемыми товарами и завершенными операциями.

При перевозке груза каким-либо видом транспорта груз подвергается риску утраты. Грузовладелец перекладывает, как правило, этот риск на страховую компанию с помощью договора имущественного страхования в обмен на страховую премию. Он может оставить на собственном удержании часть рисков, размеры которых отвечают его собственным финансовым возможностям в плане возмещения ущерба, а оставшуюся часть передать страховщику для того, чтобы уменьшить величину страховой премии. Перевозчик же, выдавая транспортный документ, может понести финансовый убыток, если груз поврежден и доказано, что перевозчик за это повреждение несет ответственность. Он может также подвести этот потенциальный ущерб под страхование ответственности перевозчика или разделить стоимость убытков с другими перевозчиками (в случае клубов взаимного страхования судовладельцев, действующих на морском транспорте).

Уместно отметить, что потенциальный финансовый убыток определяется пределами ответственности, устанавливаемыми в транспортном документе (договоре), применимом в национальном законодательстве или в международной конвенции. Подобные пределы могут быть зафиксированы на коммерчески согласованной основе, но они не могут быть ниже, чем предусмотрено национальными законами или применимой международной конвенцией. Разные виды транспорта имеют разные пределы ответственности. Причем один и тот же вид транспорта может подпадать под разные пределы ответственности, одни из которых применимы в одном случае, а другие в ином. Поэтому ответственность перевозчика подпадает под разные пределы в зависимости от места подписания документа о перевозке. Это особенно характерно для морского сообщения.

Если груз поврежден, то грузовладелец предъявляет иск компании, застраховавшей его груз. Она возмещает ему убыток в соответствии с условиями страхового договора и использует право оборота на перевозчика. Если эта компания доказывает, что за ущерб ответственен перевозчик, то последний передает иск компании, застраховавшей его ответственность, или клубу взаимного страхования для компенсации ущерба компании, застраховавшей груз, в размере до пределов ответственности, согласованных в транспортном документе или определенных применимым национальным законом или международной конвенцией. Поэтому компания, страхующая груз, понесет убыток, эквивалентный страховой стоимости груза (стоимость груза за минусом возможного удержания рисков грузовладельцем), за вычетом компенсации, полученной за счет страхования ответственности перевозчика или клуба взаимного страхования.

Высокая ответственность перевозчика уменьшает возможный убыток компании, страхующей груз, а, следовательно, и величину страховой премии, выплачиваемой судовладельцем. Поэтому, например, страховые премии для грузов, перевозимых воздушным путем (высокие пределы ответственности по Варшавской конвенции), значительно ниже премии для тех же грузов, перевозимых морем. Ситуация становится более сложной, когда в перевозке последовательно участвуют разные виды транспорта. Другими словами при повреждении не всегда легко определить вид транспорта, на котором оно произошло. В результате ущерб часто не локализован, и у страховой компании могут быть сложности в получении должной компенсации за убытки. Поэтому размер ее страховой премии призван отражать эти трудности.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данном реферате была рассмотрена и проанализирована такая тема, как методы снижения рисков в транспортной логистике. В ходе работы была достигнута ее основная цель, а именно, выявление наиболее распространенных методов управления рисками. Данными методами являются: отказ от риска передача, предотвращение или снижение риска, поглощение. В реферате был углубленно рассмотрен такой метод снижения риска, как страхование.

В заключение еще раз подчеркнем, что любая деловая активность рискованна, то есть ничто не может произойти без риска, но каждый, кто связывает риск исключительно с опасностью или возможностью убытков, упускает из виду важнейший аспект - благоприятную возможность. Поэтому можно сделать вывод, что для бизнеса крайне полезно быть рискованным. Такой бизнес жизненно важен и отличается гибкостью: он непрерывно меняет свою рыночную ориентацию и старается использовать новые обстоятельства по мере их появления.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Алесинская Т.В. Основы логистики. Общие вопросы логистического управления: Учеб. пособие / Т.В. Алесинская - Таганрог: ТРТУ, 2009;

2. Аюпов Р.К. Анализ рисков и управление рисками в логистике / Р.К. Аюпов - Алматы, 2011;

3.Беспалов Р.С. Транспортная логистика, новейшие технологии построения эффективной системы доставки. - М.: Вершина, 2008.

4. Бродецкий Г.Л. Управление рисками в логистике: Учеб. пособие / Г.Л. Бродецкий, Д.А. Гусев, Е.А. Елин - М.: «Академия», 2010.

5. Бродецкий Г.Л. Моделирование логистических процессов. Оптимальные решения в условиях риска - М.: ВЕРШИНА, 2006.

5. Джеймс Р. Сток, Дуглас М. Ламберт, Стратегическое управление логистикой: - М.: Инфра-М, 2005.

6. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Порошина О.Г. Эффективная логистика / Л Б. Миротин, Ы.Э. Ташбаев, О.Г. Порошина - М.: Экзамен, 2008.

7. Моисеева Н.К. Экономические основы логистики: Учебное пособие - М.: ИНФРА-М 2008.

8. Управление транспортными системами. Транспортное обеспечение логистики: учебник и практикум для академического бакалавриата/В. Д. Герами, А. В. Колик. -- М.: Юрайт, 2014.

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Средства разрешения рисков: избегание риска; удержание; снижение степени риска. Принципы разрешения риска. Сущность понятия "хеджирование". Хеджирование финансовых рисков. Методы снижения банковского риска. Страхование ценных бумаг и операций с ними.

контрольная работа , добавлен 10.05.2010


курсовая работа , добавлен 24.06.2015


Сущность рисков в коммерции. Виды рисков в коммерческих сделках. Основные методы определения степени риска. Основные способы управления коммерческими рисками. Предотвращение убытков, самострахование, страхование, диверсификация и хеджирование рисков.

презентация , добавлен 26.10.2016


Понятие, классификация и виды рисков во внешнеэкономической деятельности предприятия. Основные направления внешнеэкономической деятельности ООО "ЭЛ". Рекомендации по внедрению системы передачи рисков (страхования и аутсорсинга) в логистических операциях.

дипломная работа , добавлен 02.07.2015


Действия участников предпринимательства в условиях рыночных отношений, конкуренции. Методы организации управления риском. Классификация и виды рисков, страхование. Методы снижения риска. Группировка рисков по частоте возникновения и размеру ущерба.

реферат , добавлен 12.02.2014


Понятие, роль и экономическое содержание рисков в финансово-хозяйственной деятельности предприятия. Классификация и методы оценки коммерческих рисков, система управления рисками. Оценка рисков в деятельности предприятия ОАО "Галантус" и пути их снижения.

курсовая работа , добавлен 28.10.2014


Разработка мероприятий по снижению рисков на предприятии. Понятие риска и его экономическое содержание. Анализ предпринимательских рисков ТПЧУП "Сифуд-Сервис". Пути повышения эффективности механизма управления рисками. Создание отдела управления рисками.

дипломная работа , добавлен 26.06.2010


Источники и причины хозяйственных рисков, их значение в деятельности предприятий. Виды плановых решений. Методология и инструменты планирования рисков. Потери от риска и их виды. Технические, правовые, организационно-экономические методы снижения рисков.

курсовая работа , добавлен 12.01.2012


Информация как экономический ресурс. Риски и неопределенность: понятие и методы измерения. Основные методы снижения рисков. Риски как атрибут рыночной экономики. Характеристика основных видов рисков в российской экономике. Анализ опыта снижения рисков.

курсовая работа , добавлен 24.05.2010


Определение специфики рисков инновационной деятельности. Методы снижения рисков инновационной деятельности. Экспертиза идеи, коммерческого предложения или проекта в целом. Оценка рисков инновационного проекта и разработка механизма управления рисками.

Наименование параметра	Значение
Тема статьи:	Транспортные риски
Рубрика (тематическая категория)	Спорт

Цель работы: изучение рисков по “Инкотермс–2000”.

Стоит сказать, что для нормативного распределœения рисков ВЭО между продавцами и покупателями, возникающих при передаче товара от одного к другому сторонами междугородных договоров купли-продажи, целœесообразно пользоваться правилами “Инкотермс–2000” согласно которым всœе транспортные риски классифицируется по четырем группам E, F, C и D.

Учитывая зависимость отпринятых в договоре условий поставки риски между сторонами распределяются по разному (рисунки 8.1, 8.2, 8.3, 8.4).

Примечание:

– риск переходит от продавца к покупателю с момента получения груза в распоряжение покупателя;

– затраты переходят от продавца к покупателю с момента получения груза в распоряжение покупателя

Рисунок 8.1 - Условия поставки – класс Е.

На рисунках наглядно для каждого из 13 условий риски продавца представлены левой частью ленточной диаграммы, а риски покупателя – правой. Разделœены они вертикальной чертой, показывающей местоположение решающего пункта передачи товара.

Следует иметь в виду, что здесь речь идет не обо всœей совокупности рисков, а лишь по одной, весьма важной составляющей – об утрате или повреждении. Это означает фактическую утрату или повреждение товара и не включает никаких иных рисков (просрочки, невыполнение условий договора и т.п.).

Примечание:

– перевозку обеспечивает покупатель или продавец от имени покупателя;

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен перевозчику в указанное место;

– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен перевозчику в указанное место.

Примечание:

– перевозку обеспечивает покупатель;

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен перевозчику в указанном порту;

– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен перевозчику в указанном порту.

Примечание:

– перевозку обеспечивает покупатель;

– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз пересекает границу борта судна.

Рисунок 8.2 - Условия поставки – класс F.

Примечание:

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз пересекает границу борта судна;

Примечание:

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз пересекает границу борта судна;

– затраты переходят в порту назначения, покупатель оплачивает эти расходы не за счёт продавца, в соответствии с условиями контракта перевозки.

Примечание:

– перевозку обеспечивает продавец;

Примечание:

– перевозку и страховку обеспечивает продавец;

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен перевозчику;

– затраты переходят в месте назначения, покупатель оплачивает эти расходы не за счёт продавца, в соответствии с условиями контракта перевозки.

Рисунок 8.3 - Условия поставки – класс С

Примечание:

– перевозку обеспечивает продавец;

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен до границы;

– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен до границы.

Примечание:

– перевозку обеспечивает продавец;

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был передан в его распоряжение на борту судна;

– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был передан в его распоряжение на борту судна.

Примечание:

– перевозку обеспечивает продавец;

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был передан в его распоряжение на причале;

– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был передан в его распоряжение на причале.

Примечание:

– перевозку обеспечивает продавец;

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был передан в распоряжение покупателя;

– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был передан в распоряжение покупателя.

Примечание:

– перевозку обеспечивает продавец;

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз передан в распоряжение покупателя;

– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз передан в распоряжение покупателя.

Рисунок 8.4 - Условия поставки – класс D

При наступлении риска, о котором говорится в “Инкотермс–2000”, покупатель обязан уплатить цену товара даже при получении последнего в состоянии, не соответствующем условиям договора, или при полной утрате. В этом и состоит “цена риска”. В случае если же повреждение не обусловлено транспортным риском (надлежащая упаковка, некачественный товар и т.п.), то покупатель вправе не только уклониться от оплаты товара, но и считать продавца ответственным за нарушение договора.

Необходимо отметить, что, в случае если покупатель не принимает товар по каким-либо причинам или не имеет возможности произвести оплату в договоренный срок, то риски могут перейти от продавца к нему раньше. Основной ошибкой, влекущей финансовые убытки субъекта ВЭД - ϶ᴛᴏ неправильное определœение в контракте момента перехода риска (ответственности за товар) от продавца к покупателю.

Сторонам договора следует учитывать различия между условиями группы C и D. В случае утраты товара в период перевозки продавец при условиях группы C, считается исполнившим свое обязательство по поставке, а при условиях группы D продавец может нести ответственность за нарушение договора. По этой причине продавец, продавший товар на условиях группы D должен внимательно отнестись к крайне важно сти защитить себя от рисков нарушения или неисполнения договора путем включения в договор купли-продажи соответствующих форс-мажорной или иной оговорки об освобождении от ответственности, а покупатель при этом – внимательным к таким оговоркам.

Вместе с тем, существуют риски, связанные с выбором наиболее подходящего вида транспорта. С этой точки зрения полезной является таблица У. Стонтана и особенно ее последняя строка “надежность доставки”. С помощью этой таблицы можно, производя выбор вида транспорта͵ решать также и задачу оптимизации рисков при доставке товара в экспортно-импортных операциях.

Учётом и управлением рисков данного типа занимаются, как правило, страховые компании, в задачи которых входит определœение вероятностей возникновения рисков и степени их значимости, установление соответствующих страховых тарифов.

Транспортные риски - понятие и виды. Классификация и особенности категории "Транспортные риски" 2017, 2018.

25.3. Организация мероприятий по снижению транспортного риска при осуществлении интермодальных перевозок

При выполнении транспортировки в международном сообщении лицо, организующее доставку грузов, должно оценить степень возникающих неблагоприятных событий и предусмотреть мероприятия, способствующие снижению потерь при возникновении этих событий. Уровень транспортного риска можно определить как количественное выражение несоответствия между тем, что ожидают, и тем, что действительно происходит. Любое действие при транспортировке на пути от продавца к покупателю происходит в условиях неопределенности внешней среды.

Из теории риска известно, что он связан с оценками (ожиданиями) субъектов транспортного процесса и не существует безотносительно от них. Свободного от риска поведения не существует, поэтому следует различать риск и его меры, так как одна и та же рискованная ситуация может содержать различные риски и соответственно разные последствия.

Противодействовать рискам можно, применяя определенные способы защиты, прежде всего превентивные меры, а также транспортное страхование. При транспортном страховании осуществляется страхование транспортных средств (каско) или грузов (карго). Степень риска при доставке груза зависит от вида транспорта, продолжительности и маршрута перевозки.

К примеру, на воздушном транспорте страховой тариф ниже в связи с меньшей вероятностью порчи груза из-за минимального внешнего воздействия во время транспортировки. Степень риска неодинаково распределяется между видами транспорта, к примеру, меньше риск на воздушном транспорте, затем идет железнодорожный и автомобильный, а следом – водные виды транспорта.

При осуществлении интермодальных перевозок необходимо осуществлять снижение рисков для грузовладельцев, для владельцев транспортных средств, для интермодального оператора.

Риск в деятельности интермодального оператора неизбежен, поэтому он должен вырабатывать политику в области риска. Основные направления такой политики следующие: политика избегания риска; политика принятия риска; политика снижения степени риска.

Политика избегания риска полностью исключает конкретный вид деятельности, вызывающий потери, к примеру, отказ от организации доставки грузов на определенных направлениях. Эта политика наиболее проста, но не всегда эффективна, так как существует вероятность отказа от прибыльных операций в условиях отсутствия достоверной информации.

Политика принятия риска. Означает покрытие потерь клиента за счет собственных средств и уместна при стабильном финансовом состоянии предприятии.

Политика снижения степени риска. Предполагает уменьшение вероятности и объема потерь. К методам предупреждения и снижения риска в транспортировке относят страхование и диверсификацию.

Страхование позволяет компенсировать последствия отрицательных событий. Заключается в передаче ответственности за результаты негативных последствий проведения операции за определенное вознаграждение страховой компании.

Диверсификация предполагает организационные изменения на предприятии, при которых распределяются риски, и снижается их концентрация. Наиболее актуальным для транспортной компании является сочетание перевозок с сопутствующими услугами, которые оказываются клиентам (складирование, перевалка груза, комиссионирование, таможенная очистка), для чего развивается соответствующая инфраструктура. Диверсификация может реализовываться путем создания дочерних предприятий или филиалов. Кроме того, перевозки могут осуществляться в одном географическом районе или в разных географических регионах, на различных фрахтовых рынках или по разным маршрутам.

Для эффективной работы предприятия необходимо создать систему управления рисками, которая включает в себя четыре этапа.

Этап 1. Анализ основных видов риска, входящих в комплекс рисков предприятия, определение силы их влияния на деятельность предприятия, выявление наиболее значимых видов.

Этап 2. Определение уровня рисков и возможной величины потерь, для того, чтобы определить рискоустойчивость основных показателей деятельности организации и целесообразность управленческих воздействий.

Этап 3. Определение наиболее эффективного метода управления рисками с целью обеспечения контроля над ситуацией риска и при необходимости выявление источников возмещения возможных потерь.

Этап 4. Определение эффективности управленческих воздействий. Оценка эффективности страхования или других методов снижения риска.

Любое снижение риска имеет свою цену. Это так называемая плата за снижение риска. При страховании платой за снижение риска является величина страховых взносов. Следовательно, выбирая способ снижения риска, необходимо учитывать его стоимость и целесообразность.

Таким образом, организация локальных транспортных систем с использованием интермодальных технологий достаточно сложный процесс, требующий внимательного отношения к его проектированию и реализации, особенно в международном сообщении во избежание значительных потерь при транспортировке грузов.

Из книги Контроль и ревизия: конспект лекций автора Иванова Елена Леонидовна

6. Организация при проведении мероприятий по контролю Имеется ряд факторов, ограничивающих проведение мероприятий по контролю: 1) ограничение осведомленности о финансово-хозяйственной деятельности объекта проверки рамками проводимых исследований; 2) наличие

Из книги Контроль и ревизия автора Иванова Елена Леонидовна

8. Организация при проведении мероприятий по контролю Имеется ряд факторов, ограничивающих проведение мероприятий по контролю:1) ограничение осведомленности о финансово-хозяйственной деятельности объекта проверки рамками проводимых исследований;2) наличие некоторых

Из книги Практичная русская идея автора Мухин Юрий Игнатьевич

Организация дискуссий и учебных мероприятий С распространения «Дуэли» начинают практически все. Но необходимо оценивать границы применимости метода и не зацикливаться на нем, а расширять его возможности, комбинировать с другими методами. Через «Дуэль» в народ была

Из книги Прорывные экономики [В поисках следующего экономического чуда] автора Шарма Ручир

Почему инфляция ведет к снижению темпов экономического роста Сокращение рабочей силы следует считать главной причиной, по которой Китай впервые за много десятилетий столкнулся с инфляцией, вызванной увеличением зарплат. Зарплаты в стране растут из-за того, что прежде

Из книги Настольная книга по внутреннему аудиту. Риски и бизнес-процессы автора Крышкин Олег

Глава 12. Формирование плана мероприятий. Мониторинг исполнения плана мероприятий В отчете внутренний аудитор описывает недостатки и предлагает подходы к их устранению. Подходы обычно описываются в разделе «Рекомендации». В зависимости от уровня профессиональной

Из книги Ключевые стратегические инструменты автора Эванс Воган

84. Обобщенный индекс риска и матрица риска 5 ? 5 Инструмент«Чем следует воспользоваться, прежде чем прибегнуть к диаграмме “Солнца и тучи”?», – возможно, спросите вы.Имеется множество других инструментов, используемых для оценивания рисков, каждый из которых

Из книги Военная экономика СССР в период Отечественной войны. автора Вознесенский Николай Алексеевич

Из книги Хватит платить за все! Снижение издержек в компании автора Гагарский Владислав

Формирование программы мероприятий по снижению издержек После того как будут предложены потенциальные мероприятия для снижения затрат, из них нужно сформировать программу мероприятий для исполнения. Делается это следующим образом.Производится оценка экономической

Из книги Канбан и «точно вовремя» на Toyota. Менеджмент начинается на рабочем месте автора Коллектив авторов

Внедрение (реализация) программы мероприятий по снижению издержек После того как программа мероприятий утверждена, компания приступает к ее реализации. При этом есть ряд тонких моментов, которые следует подчеркнуть.В первую очередь приступают к выполнению беззатратных

Из книги Гемба кайдзен. Путь к снижению затрат и повышению качества автора Имаи Масааки

Пример мероприятий по снижению издержек в телекоммуникационной компании В результате анализа деятельности основными функциональными областями для снижения издержек признаны: продажи и обслуживание; управление сетью и телекоммуникационной

Из книги Основы логистики автора Левкин Григорий Григорьевич

Усилия по снижению трудозатрат должны давать практический результат В этой работе нужна постепенность. Можно установить высокую цель, но продвигаться к ее достижению следует поэтапно. Мы также придаем большое значение достижению конкретных результатов. Исходя из этих

Из книги автора

Путь к снижению затрат и повышению качества Сегодня менеджеры часто пытаются применять сложные инструменты и технологии при возникновении проблем, которые можно решить при помощи здравого смысла, без особых затрат. Им стоит избавиться от привычки в любой ситуации

Из книги автора

Раздел 5 Основы организации интермодальных перевозок Тема 20 Обоснование логистической концепции локальных транспортных систем 20.1. Состояние и перспективы развития транспортного рынка в Российской Федерации В условиях современного транспортного рынка в целях

Из книги автора

20.3. Методология организации локальных транспортных систем при интермодальных перевозках Общая методология процесса формирования локальных транспортных систем основывается на положении, определяющем, что организаторами систем доставки груза в международном

Из книги автора

Тема 21 Организация смешанных перевозок грузов 21.1. Предпосылки использования смешанных перевозок в международной торговле Глобализация мировой экономики, развитие международных отношений и внешнеэкономических связей привели к необходимости организации

Из книги автора

21.2. Преимущества использования интермодальных технологий для грузоотправителей Сквозной контроль над перемещением груза в цепи поставок имеет значительное преимущество над контролем груза на отдельных видах транспорта. Сторона договора, контролирующая груз на всем

Транспортный риск

Особый интерес представляют так называемые транспортные риски. Их классификация впервые была приведена Международной торго­вой палатой в Париже (1919 г.) и унифицирована в 1936 г., когда бы­ли обнародованы первые правила ИНКОТЕРМС. После последних коррекций (1990 г.) различные транспортные риски классифицируют­ся по степени и по ответственности в четырех группах E, F, С и D.

Группа Е включает одну ситуацию - когда поставщик (продавец) держит товар на своих собственных складах (Ex Works). Риски прини­мают на себя поставщик и его банк до момента принятия товара по­купателем. Риск транспортировки от помещений продавца до конеч­ного пункта уже принимается покупателем и его банком.

Группа F содержит три конкретные ситуации передачи ответст­венности и рисков:

a) FCA (Free Carrier /named place), это означает, что риск и ответ­ственность продавца (и его банка) переносятся на покупателя (посредника) в момент передачи товара в условленном месте;

6) FAS (Free Along Side Ship / named port of deshuation), это оз­начает, что ответственность и риск за товар переходят от по­ставщика (и его банка) к покупателю в определенном договором порту;

в) FOB (Free On Board ./ named of Shipment) означает, что прода­вец и его банк

снимают с себя ответственность после выгрузки товара с борта корабля.

Группа С включает ситуации, когда экспортер, продавец, его банк заключают с покупателем договор на транспортировку, но не прини­мают на себя никакого риска. Они включают следующие конкретные ситуации:

a) CFR (Cost and Freight ./ named port of deshuation). Продавец и его банк оплачивают стоимость транспортировки до порта прибытия, но риск и ответственность за целостность и сохран­ность товара и дополнительные затраты берут на себя покупатель и его банк. Перенос рисков и ответственности происходит в мо­мент загрузки корабля;

6) CIF (Cost, Insurance, Freight ./ named port of deshuation) означа­ет, что, кроме обязанностей, как в случае CFR, продавец и его банк должны обеспечить и оплатить страховку рисков во время транспортировки;

в) CPT (Carriage Paid То / named place of deshuation), т.е. прода­вец и покупатель (и их банки) делят между собой риски и ответст­венность. В определенный момент (обычно какой-то промежуточ­ный пункт транспортировки) риски полностью переходят от про­давца и его банка к покупателю и его банку;

г) CIP (Carriage And Insuranse Paid To / named place of deshuation) означает, что риски переходят от продавца к покупателю в опре­деленном промежуточном пункте транспортировки, но, кроме то­го, продавец обеспечивает и платит стоимость страховки товара.

Последняя группа терминов D означает, что все транспортные риски ложатся на продавца. К этой группе относятся следующие конкретные ситуации:

a) DAF (Delivered At Frontier / named place), т.е. продавец прини­мает на себя риски до определенной государственной границы. Далее риски принимают на себя покупатель и его банк;

6) DES (Delivered Ex Ship /named port of deshuation) означает, что передача рисков продавцом покупателю происходит на борту корабля;

в) DEQ (Delivered Ex Quay (Duty Paid) / named port of deshua­tion) - передача рисков происходит в момент прибытия товара в порт загрузки;

г) DDU (Delivered Duty Unpaid ./ named place of deshuation) - продавец принимает на себя транспортные риски за порчу, поте­ри, хищения и пр. товара до определенного договором места (ча­ще всего это склад) на территории покупателя;

д) DDP (Delivered Duty Paid ./named place ofdishuation) -прода­вец ответствен за транспортные риски до определенного места на территории покупателя, но последний оплачивает их.

Необходимо отметить, что, если покупатель не принимает товар по каким-либо причинам или не имеет возможности произвести опла­ту в договорной срок, риски могут перейти от продавца к нему рань­ше.

Лизинговый и факторинговый риски

Уровень банковских рисков может возникать также при осуществле­нии лизинговых и факторинговых операций, бартерных и клиринго­вых сделок.

Лизинг - это метод финансирования развития новой техники и технологии, расширения продаж оборудования, который особенно актуален в период необходимости ускоренного внедрения отдельных элементов реального основного капитала, сокращения жизненного цикла товаров и пр.

Лизинг считается в настоящее время операцией с повышенным риском. Поэтому целесообразно осуществ­лять покрытие убытков от него за счет резервного фонда банка.

В зависимости от формы отношений между субъектами, осуще­ствляющими лизинговые операции, он может быть оперативным, фи­нансовым, возвратным, международным. Каждый из вышеперечис­ленных видов лизинга может быть прямым и косвенным; срочным и возобновляемым (револьверным); чистым и полным.

Клиринг - это взаимная оплата между двумя банками, районами, экономическими единицами, государствами, при которой произво­дится обмен товаров без перевода денег (валюты). Сущность клирин­га выражается в следующем: за определенный календарный период, обычно один год, суммы взаимной торговли обращаются на конкрет­ных банковских счетах различных торгующих стран на основании специального клирингового договора. Осуществляя клиринг, каждая сторона-экспортер получает сумму экспортируемого товара от свое­го банка. Банк, со своей стороны, не ждет перевода из банка-импор­тера, дебетует клиринговый счет и высылает дебетовое авизо соот­ветствующему банку, связанному с импортером./

Бартерные сделки - это форма компенсации, когда товар опла­чивается не деньгами, а товаром. Бартерные сделки могут быть меж­фирменными и межгосударственными. Чаще всего межфирменные бартерные сделки осуществляются с помощью различных посредников.

Международные бартерные сделки, так же как и клиринг, связа­ны с прайс-листами, техническим кредитом, валютой для пересчета стоимости товаров, но они не связаны с определенным временным периодом, и продолжительность бартерных договоров зависит от количества и стоимости товаров, указанных в конкретных прайс-ли­стах.

Факторинг - разновидность торгово-комиссионных операций, в которых специализированная ком­пания кредитует продавца при про­ведении им отгрузки товара по сделке купли-продажи, приобретая дебиторскую задолженность клиен­та и взыскивая ее самостоятельно.

Риски, связанные со спецификой клиента банка

По своей сути банк - это коммерческое предприятие. Основным принципом взаимоотношений "банк - клиент" является принцип по­лучения прибыли банком при меньших затратах и принцип минимиза­ции всех видов риска. Банк на самом деле может рисковать (и он ри­скует ежедневно в процессе своей деятельности) своим собственным капиталом, но не капиталом клиента, его прибылью. С целью минимизации риска банк должен:

* диверсифицировать портфель своих клиентов, что ведет к дивер­сификации всех видов риска, т.е. его рассредоточению;

* стараться предоставлять кредиты в виде более мелких сумм боль­шему количеству клиентов;

* предоставлять большие суммы клиентам на консорциональной основе и пр.